آشنایی بیشتر با رشته مهندسی مکانیک گرایش خودرو

پنجشنبه 12 آذر 1394 03:11 ب.ظ

نویسنده : محمد علی

رشته مهندسی مکانیک گرایش خودرو به آشنایی،مطالعه علمی و بررسی عملی خودرو می‌پردازد. از طرفی باید این رشته و علم را مادر رشته‌های مهندسی مکانیک دانست؛ چرا که علوم مهندسی مکانیک با طراحی، ساخت و پیشرفت خودرو، برنامه‌ریزی و توسعه داده شده است. در جامعه امروز کشور نیز عموم مردم از یک مهندس مکانیک انتظار دارند که با خودرو، ویژگی‌ها و معایب آن آشنایی داشته باشد. حال آنکه سرفصل دروس رشته مهندسی مکانیک در دانشگاه‌های کشور ارتباط بسیار ناچیزی با خودرو دارند و اغلب به ۱ واحد کارگاهی و چند واحد اختیاری اکتفا می‌شود.اما در برنامه‌ریزی رشته مهندسی مکانیک گرایش خودرو سعی برآن بوده است که ضمن پوشش دادن دروس پایه و اساسی مهندسی مکانیک، آشنایی گسترده‌تری با خودرو صورت گیرد.

 

مقاطع تحصیلی
برای تحصیل در این رشته، متقاضیان می‌توانند پس از اتمام دوره دبیرستان و پیش دانشگاهی از کنکور سراسری گروه ریاضی و فیزیک اقدام نموده و در صورت قبولی در مقطع کارشناسی پیوسته مشغول به تحصیل شوند.

همچنین دانش‌آموختگان هنرستان‌های فنی و حرفه‌ای و کاردانش می‌توانند پس از شرکت در کنکور کاردانی پیوسته، در صورت قبولی در مقطع کاردانی پیوسته مشغول تحصیل شوند. این افراد پس از فارغ‌التحصیلی می‌توانند در کنکور کاردانی به کارشناسی (کارشناسی ناپیوسته) شرکت نموده و به تحصیل ادامه دهند.

برای تحصیل در مقطع کارشناسی ارشد، محدودیتی برای فارغ‌التحصیلان سایر گرایش‌های مهندسی مکانیک وجود ندارد و حتی دارندگان مدرک کارشناسی سایر رشته‌ها به جزء مهندسی مکانیک نیز می‌توانند در صورت کسب حد نصاب و قبولی در این مقطع ادامه تحصیل دهند.

دانشجویان مقطع دکتری نیز صرفاً از میان دانش‌آموختگان کارشناسی ارشد رشته مهندسی مکانیک گزینش می‌شوند.

نکته قابل توجه آنکه در مقطع کارشناسی ارشد و دکتری، این رشته به سه گرایش تقسیم می‌شود:

سیستم محرکه خودرو
سازه بدنه خودرو
طراحی سیستم‌های تعلیق، ترمز و فرمان

 

دانشگاه‌های محل تحصیل
این رشته هم‌اکنون در دانشگاه تربیت دبیر شهید رجایی، دانشگاه صنعتی خواجه نصیرالدین طوسی، دانشگاه علم و صنعت ایران، دانشگاه صنعتی شریف، دانشگاه صنعتی سهند، دانشگاه فنی و حرفه‌ای، دانشگاه آزاد اسلامی و دانشگاه جامع علمی کاربردی در مقاطع کاردانی، کارشناسی، کارشناسی ارشد و دکتری ارائه می‌شود.

 

کتاب‌های مرجع

به جزء مقطع هنرستان، در سایر مقاطع بسته به محل تحصیل و سلیقه مدرس از کتاب‌های متنوعی استفاده می‌شود. بنابراین نمی‌توان یک کتاب خاص را به عنوان مرجع در نظر گرفت اما به‌طور اجمالی کتاب‌هایی که در ذیل به آنها اشاره می‌شود کم و بیش در دانشگاه‌ها مورد استفاده قرار می‌گیرد:

نیروده اتومبیل؛ نوشته سید محمد نبوی
تعمیرکار برق خودرو؛ نوشته صیاد نصیری
کاربرد الکترونیک و تکنولوژی پیشرفته در خودرو؛ نوشته صیاد نصیری، ناصر سینا، جعفر رضایی‌دشت‌ارژنه
مکانیک جامع اتومبیل؛ ترجمه محمدرضا افضلی
سیستم‌های انژکتوری در خودروهای بنزینی؛ ترجمه طهمورث سالک
موتورهای دیزل؛ ترجمه مجید امینی، مهدی افقی
انتقال قدرت اتوماتیک؛ ترجمه طهمورث سالک
گیربکس‌های اتوماتیک؛ ترجمه پرویز هاشمی بیدختی

 

دروس تخصصی

دوره دیپلم فنی و حرفه‌ای
تکنولوژی مولد قدرت، تکنولوژی شاسی و بدنه و انتقال قدرت، تکنولوژی موتورهای دیزل، اجزاء ماشین، رسم عمومی و تخصصی، محاسبات فنی، کارگاههای مولد قدرت و شاسی و بدنه و دیزل، کارآموزی

 

دوره کاردانی پیوسته
انتقال قدرت معمولی، سیستم‌های الکتریکی و الکترونیکی خودرو، سوخت رسانی دیزل، سوخت رسانی بنزینی، مولد قدرت، سیستم‌های هدایت و کنترل خودرو، رسم فنی، نقشه‌کشی با کامپیوتر، نقص یابی سیستماتیک خودرو، هیدرولیک و پنیوماتیک، طراحی اجزاء ماشین ۱، کارآموزی، مالتی پلکس.

 

دوره کارشناسی ناپیوسته
اصول طراحی موتورهای پیستونی، تئوری حرکت خودرو (دینامیک خودرو)، الکترونیک خودرو، کاربرد نرم‌افزارهای رایانه‌ای خودرو، تکنولوژی پیشرفته خودرو، سروو مکانیزم، هیدرولیک ماشین آلات سنگین، مقاومت مصالح ۲، طراحی اجزاء ماشین ۲، کارگاه ماشین ابزار، کارگاه تراشکاری قطعات خودرو، کارگاه مدلسازی و ریخته‌گری، سوخت رسانی گازی، مصالح مهندسی، طراحی ماشینهای دوار، یاتاقان و مکانیزم روغنکاری، کار آموزی، پروژه.

 

دوره کارشناسی پیوسته
سوخت رسانی، دینامیک ماشین، سیستم‌های الکتریکی و الکترونیکی خودرو، اصول طراحی موتورهای احتراق داخلی، سوخت و احتراق

 

دوره کارشناسی ارشد ناپیوسته
بسته به گرایش تحصیلی دروس زیر ارائه می‌گردد که تعداد زیادی از آنها با دروس گرایش‌های طراحی کاربردی و تبدیل انرژی یکسان است:

سیستم محرکه خودرو:
طراحی موتورهای احتراق داخلی، ریاضیات مهندسی پیشرفته۱، شبیه‌سازی موتورهای پیستونی، دینامیک سیالات محاسباتی، سیستم‌های حرارت و سیالات خودرو، طراحی سیستمهای انتقال قدرت، اجزاء محدود، کاربرد کنترل پیشرفته در خودرو، موتورهای دیزل پیشرفته، سوخت و احتراق پیشرفته، سمینار، پایان‌نامه.

سازه بدنه خودرو:
مکانیک محیط‌های پیوسته، الاستیسیته، ریاضیات مهندسی پیشرفته۱، اجزاء محدود، ارتعاشات پیشرفته، طراحی و تحلیل سازه و بدنه خودرو، آیرودینامیک خودرو، خستگی و شکست در سازه خودرو، روشهای پیشرفته تولید بدنه خودرو، تئوری ورقها و پوسته‌ها و کاربرد در سازه خودرو، طراحی سیستم‌های شاسی، ارتعاشات و آکوستیک سازه و بدنه، سمینار، پایان‌نامه.

طراحی سیستم‌های تعلیق، ترمز و فرمان:
ریاضیات مهندسی پیشرفته۱، طراحی سیستم‌های تعلیق، ترمز و فرمان خودرو، دینامیک خودرو، ارتعاشات پیشرفته، کاربرد کنترل پیشرفته در خودرو، دینامیک پیشرفته، کنترل پیشرفته۲، منطق فازی، شبکه عصبی، سمینار، پایان‌نامه.

 

دوره دکتری تخصصی
ریاضیات مهندسی پیشرفته ۲، الکترونیک خودرو پیشرفته، روشهای طراحی نوین در خودرو، کاربرد مواد جدید در خودرو، موتورهای احتراق داخلی پیشرفته۲، سیستمهای جانبی تبادل حرارت در خودرو، سیستمهای انتقال قدرت پیشرفته، سیستم‌های شاسی پیشرفته، دینامیک خودرو پیشرفته، سازه و بدنه خودرو پیشرفته، روشهای پیشرفته تولید در صنعت خودرو، مباحث پیشرفته مدیریت تولید در صنعت خودرو سازی، مدیریت استراتژیک توسعه محصول جدید در صنعت خودرو سازی، مباحث منتخب در اقتصاد صنعت خودرو سازی، سمینار، پایان‌نامه.




دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: - -

توربو شارژ

پنجشنبه 12 آذر 1394 03:09 ب.ظ

نویسنده : محمد علی

پرخورانی (توربو شارژر):

 

 

دستگاه توربو شارژر (دستگاه پرخورانی توربینی) توربینی است که با گاز اگزوز به حرکت در می اید و پروانه ی یک کمپرسور گریز از مرکز را به حرکت در می اورد.کمپرسور غالبا بین صافی هوا و منیفولد ورودی موتور قرار می گیرد در حالی که توربین ان بین منیفولد خروجی و خفه کن اگزوز قرار می گیرد.دستگاه توربو شارژر هوای ورودی موتور را فشرده می کند و هوای بیشتری وارد سیلندر می نماید.این عمل موجب می گردد که موتور مقدار بیشتری سوخت را بطور موثر بسوزاندو در نتیجه قدرت زیادتری تولید نماید.

تمام گازهای اگزوز از بدنه ی توربین عبور می کند.انبساط این گازها روی پروانه توربین اثر می گذارد و باعث چرخیدن ان می شود.پس از انکه گازها از توربین عبور کرد از راه دستگاه اگزوز به هوای محیط راه می یابد.در بعضی از موارد دستگاه توربو شارژر انقدر صدای اگزوز را خفه می کند که نیاز به خفه کن اگزوز را از بین می برد.

دستگاه توربو شارژر به عنوان یک شعله گیر نیز عمل می کتد.برای مثال باید گفت که وزارت کشاورزی امریکا دستگاه توربو شارژر را به عنوان یک شعله گیر مناسب و مؤثر برای کارهای جنگلبانی می شناسد.

طرز کار:

کمپرسور و توربین در داخل بدنه مخصوص به خود قرار دارند و توسط یک شافت مستقیما به هم متصل شده اند.بدنه ها از الیژهای سبک ساخته شده اند و برای حداکثر تبادل حرارتی طراحی شده اند.تنها تلفاتی که از توربین به کمپرسور وجود دارداصطکاک مختصری است که بین شافت و یاتاقنهای ان موجود می باشد.هوا از راه صافی دستگاه ورود هوا وارد کمپرسور می شود و توسط پروانه کمپرسور فشرده می گردد و سپس به داخل منیفولد ورودی تخلیه می گردد.هوای اضافی وارد شده توسط کمپرسور امکان احتراق سوخت بیشتر و تولید قدرت بیشتر را فراهم می سازد.

سرعت موتور زیاد می شود زمان باز بودن سوپاپ ورودی کاهش می یابد و برای پرشدن سیلندر از هوا زمان کمتری صرف می گردد.در یک موتور که با سرعت 2500 (دور در دقیقه) کار می کند زمان باز بودن سوپاپهای ورودی کمتر از 0.017 ثانیه می باشد.فشار هوای به سیلندر در موتوری که به صورت معمولی تنفس می کند از فشار جو کمتر می باشد.دستگاه توربو شارژر در تمام سرعتها هوا را با فشار بیشتر از فشار جو وارد سیلندرها می نماید.

جریان گاز هر سیلندر بلافاصله پس از باز شدن سوپاپ خروجی برقرار می گردد.این عمل باعث پیدایش نوساناتی در فشار گاز موسوم به انرژی ضربه در ناحیه ورودی توربین می شود.با بدنه معمولی توربین تنها مقدار کمی از انرژی ضربه مورد استفاده قرار می گیرد.برای استفاده بهتر از این ضربانها در یکی از طرحها یک تقسیم داخلی در محفظه توربین و منیفولد خروجی وجود دارد که گازهای اگزوز را به پروانه توربین هدایت می کند.برای هریک از دو نیمه اگزوز سیلندر موتور یک مجرای مجزا وجود دارد.

در بعضی از موتورهای چهار یا شش سیلندر مجهز به توربو شارژر یک مجرای مجزا برای دو یا سه سیلندر جلو و یک مجرای مجزا برای دو یا سه سیلندر عقب وجود دارد .با استفاده از دستگاه اگزوز کاملا مجزا همراه با بدنه توربین مضاعف نتیجه کار بدست امدن گازهایی با سرعت زیاد و بسیار مؤثر خواهد بود.با این عمل سرعت توربین زیادتر می شود و فشار منیفولد ورودی به دست امده هم از فشاری که با دستگاه بدون انشعاب می توان به دست اورد بیشتر خواهد بود.

در ارتفاعات زیاد یک موتور که به طور معمولی تنفس می کند بازاء هر 1000 فوت ارتفاع 3% از قدرت خود را در اثر کاهش 3% از جرم مخصوص بازاء هر 1000 فوت از دست می دهد.

در یک موتور مجهز به توربو شارژ هم با افزایش ارتفاع افت فشار دو سر توربین افزایش می یابد.فشار ورودی توربین ثابت می ماند ولی با افزایش ارتفاع فشار خروجی کاهشش می یابد.وقتی اختلاف فشار افزایش یابد سرعت توربین نیز زیاد می شود.پروانه کمپرسور هم سریعتر می چرخد و فشار هوای ورودی موتور را حتی با کم شدن جرم ویژه هوا مانند فشاری که در سطح دریا تولید می کند نگه می دارد.

البته برای مقدار واقعی جبران کنندگی دستگاه توربو شارژ بر حسب ارتفاع نیز محدودیتهایی وجود دارد.این محدودیتها اصولا نتیجه متغیر بودن مقدار فشار کمکی و تناسب دستگاه توربو شارژ با موتور می باشد.برای منظور کردن اختلاف در جبران کردن ارتفاع یک جبران کننده ارتفاع به دستگاه افزوده شده است.در موقع افزایش سرعت با شتاب زیاد یا تغییر ناگهانی بار موتور سرعت توربو شارژ که به صورت فشار منیفولد تجلی می کند از قدرت یا سوخت مورد نیاز که با باز کردن دریچه گاز تعیین می گردد عقب می ماند.این عقب ماندگی در دستگاه سوخت وجود ندارد بنابراین در لحظات اولیه یک مخلوط غنی همراه با دود غلیظ به وجود می اید تا این که دستگاه توربو شارژ به ان برسد.

در موتورهای دیزل دو نوع جبران کننده ارتفاع به کار می رود.یکی از انها نوع هوای فشرده می باشد که ار نظر شکل ظاهری شبیه به توربو شارژ می باشد.این نوع یک هوای فشرده با فشاری نزدیک به فشار هم سطح دریا به داخل منیفولد ورودی می فرستد.در این طرح سوخت اضافی برای احتراق وجود ندارد و در نتیجه افزایش قدرتی هم وجود نخواهد داشت.ولی هوای اضافی فراهم شده توسط جبران کننده ارتفاع معمولا بازده احتراق را افزایش می دهد که ان هم صرفه اقتصادی سوخت را افزایش و مقدار دود را کاهش می دهد.

نوع دوم یک دستگاه تاخیر است.عمل دستگاه تاخیر این است که در عکس العمل دستگاه سوخت یک تاخیر مساوی با تاخیر توربو شارژ ایجاد می نماید تا به این ترتیب مشکلات مربوط به مخلوط کنترل بشود و دود کردن از بین برود.دستگاه تاخیر در موتورهای دیزل و بعضی از موتورهای بنزینی به کار میرود.

سوخت از ناحیه خروجی پمپ وارد دستگاه تاخیر سوخت می شود و از داخل ناحیه سوپاپ یکطرفه استارت عبور می کند.در طرحهای دیگر این سوپاپ باید در لوله تغذیه قرار بگیرد.سوپاپ یکطرفه استارت از عبور دادن فرعی سوخت توسط دستگاه تاخیر در موقع روشن کردن موتور جلوگیری می کند.در سرعتهای بالاتر از سرعت استارت زدن فشار سوخت سوپاپ یکطرفه را باز می کند و به سوخت اجازه می دهد که به دهانه سوپاپ شافت دستگاه تاخیر جریان یابد.شافت و مجرای ان یک سوپاپ جریان فرعی تشکیل میدهد.این شافت و مجرای ان یک مانع در راه جریان سوخت مشابه پمپ تزریق نوع فشار – زمان به وجود می اورد.

سوختی که از سوپاپ فرعی عبور می کند به ناحیه مکشی پمپ تزریق بر می گردد.فشار منیفولد سوخت فرعی متناسب با شدت جریان سوخت فرعی می باشد.هنگامی که بازوی کنترل روی دستگاه تاخیر به پیچ تنظیم تکیه کند شافت و غلاف سوخت را از مجرای فرعی عبور میدهد.مقدار سوخت فرعی با این پیچ که در کف بدنه دستگاه تاخیر قرار دارد تنظیم می گردد.اهرم کنترل که توسط شافت راه انداز به پیستون داخل بدنه دستگاه تاخیر متصل شده است شافت را می چرخاند و دهانه سوپاپ را می بندد.این اهرم با فشار منیفولد در برابر پیستون و دیافراگم حرکت می کند.هر وقت که فشار منیفولد بالاتر از فشار هوای راه انداز موجود باشد دستگاه تاخیر به طور موثر از دستگاه سوخت خارج می گردد.وقتی فشار از فشار تنظیم اولیه کمتر بشود دستگاه تاخیر وارد دستگاه سوخت می گردد.

در موتورهای بنزینی جدید خودرو و استانداردهای مؤکد کنترل الودگی تاخیر توربو شارژ توسط کنترل جرقه اصلاح شده و یا دستگاه تنظیم خلاء غنی کردن مخلوط منظور می گردد.دستگاه کنترل جرقه زمان بندی جرقه را بر حسب نیاز تغییر میدهد و دستگاه تنظیم خلاء جریان خلاء در کاربراتور را توسط یک مجرای غنی کننده مخلوط برای قدرت زیاد تنظیم می نماید.

بعضی از موتورها مخصوصا موتور خودروهای سواری که در انها فشار کمکی باید در سطح پایین نگه داشته شود دارای واحد دروازه ضایعات می باشد.نظر به اینکه توربو شارژر پیوسته به کار خود ادامه میدهد کنترل نکردن کار ان باعث فشار کمکی فراتر از ظرفیت موتور خواهد شد.برای محدود نگه داشتن فشار کمکی باید از روش مناسبی استفاده بشود.روش اساسی قرار دادن یک دروازه ضایعات در دستگاه می باشد.دروازه ضایعات که غالبا در مجموعه زانویی خروجی قرار داده می شود موقعی فعال می گردد که فشار کمکی به یک سطح از پیش تعیین شده برسد (غالبا 3 تا 7 پوند بر اینچ مربع بر حسب کاربرد)دروازه ضایعات باز می شود و جریان اگزوز را از اطراف توربین عبور می دهد.

روغن کاری:

نظر به اینکه در حالت عادی سرعت توربین به 140000 (دور در دقیقه) میرسد روغن کاری کافی ان اهمیت بسیار دارد.دستگاه های توربو شارژر با روغن موتور روغن کاری می شود.بر حسب کاربرد دستگاه روغن کاری ممکن است تحت فشار یا با نیروی ثقل انجام بگیرد.در مواردی که از بار زیاد استفاده می شود یا هنگامی که خاموش کردن دستگاه پس از کار کردن با حداکثر قدرت متداول می باشد از روغن کاری تحت فشار همراه با یک پمپ مجزا استفاده می شود.در مواردی که از پمپ مجزا استفاده می شود پمپ روغن در زمان کاهش سرعت دستگاه در موقع خاموش کردن ان نیز کار می کند.نظر به این که تمام قطعات گردان با قشر نازکی از روغن محافظت می شود تماس فلز به فلز بوجود نمی اید.در نتیجه سایش قابل ملاحظه ای بوجود نمی اید.اگر جریان روغن تمیز نگه داشته شود عمر یاتاقانها بی پایان خواهد بود.اگر دستگاه یاتاقان غلافی شناور داشته باشد یک قشر نازک روغن بین یاتاقان و بدنه و هم چنین بین یاتاقان و شافت فراهم می شود.وقتی دستگاه توربو شارژ در حال کار کردن باشد یاتاقان هم با شافت خواهد چرخید. در دستگاه توربو شارژ تمام لقی ها به طور دقیق کنترل می شود و تمام قطعات به دقت ماشین کاری می شود.هر گونه چرک در روغن به شدت عمر کار کردن قطعات را کوتاه می کند.تعویض روغن و صافی باید به موقع انجام بگیرد.بعضی از کارخانجات سازنده توصیه می کنند که روغن موتور مجهز به توربو شارژ زود به زود تعویض گردد.در هر صورت در موتورهای مجهز به توربو شارژ فیلترهای روغن باید همزمان با تعویض روغن موتور تعویض گردد.همیشه از روغن با ویسکوزیته توصیه شده برای موتور مورد نظر استفاده کنید.برای کسب اطلاعات از فواصل تعویض روغن یا ویسکوزیته ان به کتابچه راهنمای موتور یا خودرو مراجعه نمایید.

کاربرد دو حالتی:

توربو شارژ را می توان برای فرایند دو حالتی نیز به کار برد.در این صورت هوا به داخل دمنده یا پمپ اولیه کشیده می شود و سپس به توربو شارژ منتقل می گردد تا متراکم و به داخل سیلندر فرستاده شود.

در بار کم انرژی کمی برای حرکت دادن توربو شارژ وجود دارد.دمنده ای که به طور مکانیکی گردانده می شود به تنهایی هوا را به داخل سیلندرها می فرستد.وقتی بار افزایش یابد توربو شارژ سرعت می گیردو به مقدار کافی هوا را به داخل خود می کشد و باعث می شود که فشار هوای ورودی از فشار محیط نیز کمتر بشود و سوپاپ یکطرفه دمنده باز بشود.در این سرعت موتور دمنده از کار می افتد و در قدرت مصرفی موتور صرفه جویی می شود و توربو شارژ به تنهایی وارد بار می شود و هوای فشرده مورد نیاز موتور را تامین می نماید.در شرایط ایده ال هوای استارت زدن موتور انرژی کافی برای به راه انداختن توربو شارژ و همجنین هوای کافی برای احتراق را دارا می باشد.البته در بعضی از موارد (کاربردها) دستگاه توربو شارژ را می توان به وسائل دیگری مجهز نمود که در موقع راه اندازی موتور هوای کافی را در اختیار موتور قرار بدهد.برای دستیابی به این هدف یا از روش مکانیکی استفاده می شود که در ان دستگاه توربو شارژ با یک کوپلینگ به میل لنگ موتور متصل می گردد بطوری که در زمان راه اندازی موتور توربو شارژ بطور مکانیکی حرکت می کند و پس از روشن شدن موتور که فشار گاز اگزوز به اندازه کافی زیاد می شود توربو شارژ به طور خودکار از میل لنگ جدا می شود یا این که از فوران هوا استفاده می شود که در ان هوا از طریق افشانکهایی به پره های توربین یا کمپرسور توربو شارژ برخورد می کند.هوایی که از داحل کمپرسور عبور می کند به هوارسانی موتور در زمان راه اندازی کمک می کند.

خنک کن میانی:

وقتی هوا در داخل کمپرسور متراکم می گردد گرم می شود و انبساط می یابد.هوای منبسط شده جرم ویژه کمتری دارد در نتیجه هوای کمتری به داخل موتور فرستاده می شود.این وضعیت با فرایند پرخورانی موتور مغایرت دارد.برای غلبه بر این وضعیت بعضی از موتور ها مبدل حرارتی دارند که خنک کن میانی نیز نامیده می شود.خنک کن میانی دمای هوای ورودی موتور را تا 90 درجه فارنهایت کاهش می دهد.

خنک کن میانی که بین دستگاه توربو شارژ و منیفولد ورودی قرار می گیرد شامل یک سری لوله های متصل به یکدیگر پره دار می باشد تا حرارت را به خوبی منتقل نماید و از داخل ان ماده خنک کن موتور جریان می یابد.گرفتن حرارت از هوا باعث افزایش جرم ویژه ان می شود و هوای بیشتری به داخل موتور فرستاده می شود.این عمل موجب می گردد که قدرت افزایش یابد در مصرف سوخت صرفه جویی شود و احتراق ارام تر بشود.

دستر العمل کلی برای به کار انداختن موتور با توربو شارژ:

1.پس از روشن شدن موتور و قبل از افزایش دور و بار موتور از موجود بودن فشار کافی روغن اطمینان حاصل کنید.

2.در موقع راه اندازی موتور در هوای سرد اجازه بدهید موتور برای مدت کافی کار کند (تا پنج دقیقه برای موتورهای دیزل در هوای بسیار سرد) و سپس دور و بار ان را افزایش دهید.

3.اگر موتور در هوای عادی کار کردن دچار سکته بشود فورا دوبار ان را راه اندازی نمایید.این عمل از افزایش سریع دمای توربو شارژ جلوگیری می کند.همچنین اگر توربو شارژ در موقع کار کردن داغ باشد ممکن است در اثر جمع شدن روغن داغ در قسمت مرکزی مقداری ذغال کک تولید بشود.این ذغال ممکن است باعث گرفتگی مجاری روغن و معیوب شدن دستگاه بشود.

4.قبل از خاموش کردن موتور بگذارید موتور مدت کوتاهی کار کند (برای 2 تا 3 دقیقه برای بعضی ار موتورهای دیزل) تا دمای داخلی موتور به حالت عادی یا نعادل برسد.اگر این موضوع رعایت نشود ممکن است مجاری روغن در اثر تشکیل ذغال در انها دچار گرفتگی یا خستگی حرارتی بشود.

احتیاط:در موقع حمل و نقل یک موتور مجهز به توربو شارژ همیشه دهانه خروجی اگزوز را مسدود نمایید.این عمل از ورود مواد خروجی و یا گردش توربین جلوگیری می نماید.چرخش توربین در یک موتور خاموش ممکن است باعث معیوب شدن یاتاقان های ان بشود زیرا رستگاه روغن کاری ان کار نمی کند.

نگهداری جلوگیری کننده:

1.تمام پایه ها واتصالات را بطور منظم بازرسی کنید تا از محکم بودن ان ها و نبودن نشتی اطمینان حاصل کنید.

2.دقت کنید که مانعی در جریان هوا در دستگاه تهویه محفظه لنگ وجود نداشته باشد.

3.موتور را با سرعتهای مختلف عادی به کار کردن وا دارید و به صدای توربو شارژ گوش فرا دهید.توربو شارژ معمولا یک صدای سوت تیز از خود خارج می کند.یاتاقان هایی هم که نزدیک به معیوب شدن باشند یک صدای سوت تیز تولید می کنند که تا اندازه ای با صدای عادی توربو شارژ متفاوت می باشد.کوشش کنید این دو صدا را از هم تمیز بدهید.

توجه:پس از خاموش کردن موتور توربو شارژ تا مدتی به چرخش خود ادامه می دهد تا متوقف بشود.صدای این حالت را با صدای خرابی یاتاقان ها اشتباه نگیرید.صدای سایش و برخورد ممکن است نشانه نادرست بودن فاصله بین بدنه و پروانه توربین یا کمپرسور باشد.اگر چنین صداهایی بگوش برسد باید دستگاه برای معاینه باز بشود.

4.دستگاه را از نظر ارتعاشات غیر عادی در موقع کار کردن بازرسی نمایید.

5.دستگاه را از نظر دود کردن غیر عادی در شرایط تحت بار بازدید نمایید.دود کردن زیاد نشانه درست نبودن نسبت هوا به سوخت خواهد بود.

6.صافی هوا را طبق دستور کتابچه راهنمای خودرو بازدید یا تعویض نمایید.

عیب یابی:

توربو شارژ دستگاه نسبتا ساده ای است.بیشتر اشکالات در سایر قطعات موتور مانند دستگاه روغن کاری یا سوخت رسانی به وجود می اید.با تعمیرات دوره ای صحیح دستگاه بدون اشکال کار خواهد کرد.




دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: - -

انواع سنسور در خودروهای انژکتور

پنجشنبه 12 آذر 1394 03:03 ب.ظ

نویسنده : محمد علی

سنسورها:

دستگاه کنترل موتور دارای سنسورهای مختلف اطلاعاتی است.گرچه نام سنسورهای اطلاعاتی و کاربرد انها در دستگاههای مختلف فرق می کند ولی متداول ترین سنسورها یا سوییچهای ورودی عبارتند از:

1.سنسور جریان هوا:مپ

این سنسور بین فیلتر هوا و دریچه گاز قرار گرفته است و نسبت هوای وارد شده به داخل موتور را مشخص میکند.دارای یک صفحه متحرک اندازه گیری – فنر ارتجاعی – پتانسیومتر – سنسور دمای هوای ورودی – محفظه نوسان گیر و صفحه جبران کننده میباشد. با روشن شدن موتور هوا از راه هواکش به داخل موتور کشیده میشود که باعث جابجا شدن صفحه اندازه گیر میشود و فنر تحت فشار قرار میگیرد.صفحه اندازه گیر و پتانسیومتر در روی یک محور میچرخند این زاویه چرخش توسط پتانسیومتر به ولتاژ تبدیل میشود. واحد ای سی یو ولتاژ این سیگنال را مشخص کرده و مقدار باز شدن صفحه اندازه گیر توسط پتانسیومتر مشخص میشود.

2.سنسور موقعیت دریچه گاز:

این سنسور برروی محفظه ی دریچه ی گاز قرار گرفته است و ممکن است یک سوییچ (یا ترکیبی از چند سوییچ) یا یک مقاومت متغیر باشد که در وضعیتهای دریچه بسته در حالت دور ارام یا دریچه باز هنگام بارگذاری کامل موتور قرار میگیرد و این اطلاعات را به ای سی یو منتقل میکند.

(یک پتانسیومتر – تغییر زاویه صفحه دریچه گاز را مشخص کرده و نسبت ولتاژی را از یک مدار مقامتی به ای سی یو میفرستد.)

ای سی یو مقدار حجم هوای ورودی را توسط مقدار زاویه دریچه گاز و سرعت موتور محاسبه میکند.

3.سنسور اکسیژن:

سنسور اکسیژن روی منیفولد دود و در جریان گاز های اگزوز قرار داده میشود.سنسور اکسیژن تشکیل شده از یک پوشش از یک پوشش سرامیکی و الکترودهای پلاتینی که در دو طرف از قسمت داخل و خارج پوشیده شده است.

هوای محیط به داخل سنسور وارد میشود و قسمت بیرونی سنسور در معرض گازهای اگزوز قرار میگیرد.این ماده ی سرامیکی در درجه حرارتهای بالا رسانا میشود(نیمه هادی ها)این سنسور میزان اکسیژن نسوخته موجود در گازهای خروجی را اندازه گیری و به ای سی یو اطلاع میدهد تا ای سی یو بر حسب نیاز مقدار سوخت ارسالی را کم یا زیاد کند.الکترود پلاتینی به عنوان کاتالیت عمل میکندو باعث میشود که اکسیژن موجود در گاز اگزوز نسبت به منوکسیدکربن عکس العمل نشان داده و به گاز دی اکسید کربن تبدیل شود این کار باعث افزایش حجم اکسیژن و افزایش حساسیت سنسور میگردد.

در سنسورهای جدید از واحد گرم کن در ساختمان سنسور استفاده شده است که در درجه حرارت سنسور را سریعا به مقدار لازم میرساند.این سنسور از کانکتور سه فیشه استفاده میکند

4.سنسور درجه حرارت مایع خنک کننده:

این سنسور اغلب در منیفولد ورودی و در مجرای اب خنک کننده قرار میگیرد.مقاومت این سنسور از نوع ان تی سی میباشد که وقتی مایع خنک کننده تغییر کند مقاومت اهمی ان نیز تغییر میکند.(مقاومت ان با افزایش دما کاهش میابد)این سنسور دمای مایع خنک کننده را اندازه گیری کرده و ولتاژ خروجی ان را به ای سی یو ارسال میکند و ای سی یو بهترین نسبت مخلوط را برای حالت گرم بودن و سرد بودن موتور فراهم میکند.تا زمانی که موتور سرد است انژکتورها به مدت طولانی تر باز نگه داشته میشود تا سوخت بیشتری به موتور تحویل گردد و زمانی که دمای مایع خنک کننده بالا میرود از غنی نمودن سوخت کاهش می یابد.

(سنسور دمای اب که با تغییر دما دچار کاهش مقاومت داخلی میشود اصطلاحا مقاومت ان تی سی گفته میشود.)

5.سنسور خودسوزی(ضربه زدن - ناک سنسور):

زمانی که احتراق در سیلندر از حالت استاندارد خود خارج گردد و احتراق در یک یا چند سیلندر زودتر انجام گیرداین احتراق ناقص به صورت ضربه شنیده میشود و اساسا هر چه اکتان بنزین پایین تر باشد میزان خودسوزی بنزین بالاتر رفته و ضربه بیشتر میشود این سنسور از موادی ساخته شده است که در برابر نوسانات ناشی از ضربه حساس میباشد.اطلاعات مربوطه را به ای سی یو ارسال میکند و ای سی یو هم میزان اوانس موتور را کاهش داده و همزمان نسبت سوخت به هوا را افزایش میدهد.محل قرار گرفتن این سنسور در بلوکه سیلندر تعبیه شده است.برای بهبود کار این سنسور از یک سنسور دیگر بر روی شاسی خودرو استفاده شوه که هنگام ارتعاشات اضافه مثل دست انداز کار این سنسور را موقتا قطع میکند که اطلاعات اشتباه نئسط سنسور ناک ارسال نشود

6.سنسور سرعت اتومبیل:

این سنسور اطلاعات مربوط به سرعت خودرو را به صورت علایم (پالس) به ای سی یو ارسال می دارد.نوعی از انها بر روی دنده کیلومتر نصب می گردد و یک سیگنال با فرکانس متانسب با سرعت شفت خروجی جعبه دنده تولید می نماید و در نتیجه سرعت حرکت خودر را اندازه گیری میکند.نوع دیگر از انها بر روی کابل کیلومتر شمار نصب گردیده است و یک سیگنال با فرکانس متناسب با سرعت شفت خروجی جعبه دنده تولید می نماید.

7.سنسور فشار هوای منیفولد و فشار هوای جو:

این سنسور توسط شلنگی به منی فولد ورودی متصل میباشد.سنسور فشار جو تغییرات حاصل از دما و ارتفاع را اطلاع میدهد.چون هر تغییری در فشار هوای ورودی سوخت مورد نیاز ما را تغییر خواهد داد.سنسور فشار هوا داخل منی فولد تغییرات حاصل از تغییر در:بار موتور – سرعت موتور – باز بودن دریچه گاز را ثبت کرده و به ای سی یو ارسال میدارد.

ولتاژ تغذیه ی این سنسور 5 ولت بوده و توسط ای سی یو تامین میشود.در نهایت ای سی یو دو پیغام به دست امده را از ترکیب و مقدار سوخت مورد نیاز تحت شرایط کاری فعلی مشخص میکند.

8.سنسور دمای هوای ورودی:

این سنسور یا روی منی فولد ورودی یا در درون هواکش جاسازی شده است.معمولا این سنسور از نوع ان تی سی (ضریب حرارتی منفی) که محدوده کار ان بین 40 تا 150 درجه ی سانتی گراد میباشد برای اندازه گیری دمای هوای ورودی و ارسال به ای سی یو میباشد.که ای سی یو این اطلاعات را همراه با دیگر اطلاعات برای تنظیم مقدار پاشش سوخت به کار میرود.

9.سنسور موقعیت میل لنگ و دور موتور:

این سنسور ممکن است در جلوی موتور و نزدیکی پولی میل لنگ یا در قسمت عقب موتور روی پوسته کلاچ و در نزدیکی فلایویل قرار گرفته باشد که وضعیت میل لنگ را نسبت به نقطه مرگ بالا تعیین و علائم را به ای سی یو ارسال میدارد.ای سی یو برای پاشش صحیح و جرقه صحیح از این علائم استفاده می کند.طرز کار این سنسور به این شکل می باشد :

در حالتی که سنسور روی پوسته ی کلاچ قرار گرفته بر روی فلایویل دو دنده خالی وجود دارد.حین کارکرد موتور زمانی که دنده ها از مقابل سنسور مغناطیسی عبور کردند.(سنسور از یک اهنربای دائم و یک سیم پیچ است) میدان مغناطیسی ان تغییر کرده ولتاژ مناسبی را ایجاد می کند.ولتاژ خروجی از این سنسور توسط ای سی یو برای تعیین وضعیت مناسب سوخت و جرقه موتور مورد استفاده قرار می گیرد.فلایویل موتورهای انژکتوری دارای دو ردیف چرخ دنده است.یک ردیف مخصوص درگیر شدن با دنده استارت بوده و ردیف دیگر که فاقد دو دندانه است برای فعال کردن سنسور دور موتور مورد استفاده قرار می گیرد.

10.سنسور موقعیت میل سوپاپ:

موقعیت قرار گیری میل سوپاپ معمولا توسط سنسورها مشخص می گردد.وظیفه ی این سنسور تعیین موقعیت نقطه مرگ بالای سیلندر یک و تفکیک ان از موقعیت اندازه گیری شده توسط سنسور دور موتور است.محل قرار گرفتن این سنسور بر روی میل سوپاپ می باشد.

منبع:کتاب اتو مکانیک به زبان ساده(نوشته:احمد امیر تیموری)




دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: پنجشنبه 12 آذر 1394 03:08 ب.ظ

مشخصات لامبورگینی lp700-4 آونتادور

چهارشنبه 28 خرداد 1393 03:40 ب.ظ

نویسنده : محمد علی

این  خودرو که بدنبه آن کاملا از فیبر کربن ساخته شده و وزن کل خودرو 1475 کیو گرم می باشد این در حالی است که این ابر خودرو از پیشرانه 6.5 لیتری 12 سیلندر وی شکل با توان 690 اسب بخار و گشتاور 690 نیوتن متر همرا به جعبه دنده ای 7 سرعته اتوماتیک  Graziano ISR بهره می برد که نیرو را به چهار چرخ منتقل می کند . و این پیشرانه نیز می تواند این ابر خودرو را در عرض 2.9 ثانیه به سرعت است کیلومتر در ساعت برساند تاپ اسژید این ابر خودرو 350 کیلومتر در ساعت می باشد.

نویسنده : تسه تسه

برو تخته گاز...






دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: چهارشنبه 28 خرداد 1393 03:46 ب.ظ

عکس های از بهترین خودروی روز دنیا

چهارشنبه 28 خرداد 1393 03:26 ب.ظ

نویسنده : محمد علی





خودروساز سوئدی ولوو که پیش تر به ساخت خودروهای اقتصادی و با دوام شهرت در نمایشگاه 2009 دیترویت خودروی کانسپت S60 را به نمایش گذاشت . این طراحی جدید نشان داد که خودروهای ولوو جعبه هایی روی 4 چرخ نخواهند بود . مهمترین فرق ظاهری این خودرو در مقایسه با دیگر محصولات ولوو افزوده شدن پیچیدگی طراحی آن است و دیگر از طراحی ساده خبری نیست .

از نظر ایمنی این خودرو در رده بهترینها قرار دارد و به صورت استانداد دارای سیستمهای ایمنی روز از جمله ABS+EBD  و ESP می باشد که به کمک تایرهای 19 اینچی ترمز گیری عالی را در بر دارد و این خودرو به صورت استاندارد مجهز به 8 کیسه هوا می باشد .

همچنین این خودرو از یک پیشرانه 4 سیلندر به حجم 1800 سی سی بهره می برد که این پیشرانه توربو دیزل در هر 100 کیلومتر 5 لیتر سوخت مصرف می کند .





دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: چهارشنبه 28 خرداد 1393 03:32 ب.ظ

مجهزترین خودروی رولز رویس +عکس

چهارشنبه 28 خرداد 1393 03:20 ب.ظ

نویسنده : محمد علی
برخی از دارندگان خودروی رولز رویس با نصب تجهیزاتی گران بها خودروی خود را به منحصر بفردترین خودروی جهان تبدیل می کنند.

جعبه هایی از جواهرات و یا وسایل لوکس آشپزخانه اکنون چیز هایی هستند که این خودروی گران بها را با دیگر خودرو ها متمایز کرده است.

یک خودروی استاندارد رولز رویس حدود 250 هزار پوند قیمت آن بوده که اکنون برخی از دارندگان آن می خواهند با اضافه کردن این تجهیزات هرچه را که می خواهند در خودروی خودشان محیا ببینند.

از جواهرات که درون برخی از خودروی های گران بها گذاشته شده است می توان به الماس هم اشاره کرد.



















دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: چهارشنبه 28 خرداد 1393 03:21 ب.ظ

پژو 405

شنبه 9 فروردین 1393 09:12 ب.ظ

نویسنده : محمد علی
موتور
نوع موتور XU7JP/L3
حجم موتور  1761
تعداد سیلندر  4
نسبت تراکم 9.25:1
قدرت موتور 97@6000
حداکثر گشتاور 148 @ 3500 RPM
سیستم انژکتوری SLC
نوع سوخت بنزین, بدون سرب RON 95 Min.
تعداد سوپاپ
استاندارد حد آلایندگی EUROII
سیستم سوخت انژکتوری
سنسور اکسیژن Bosch
کاتالیست اگزوز PGM 20

کارایی
حداکثر سرعت  182
شتاب صفرتا 100کیلومتر 11(S)

مصرف سوخت (در 100 کیلومتر)
میانگین مصرف خارج شهر 7.4 lit
میانگین مصرف داخل شهر 12.8 lit
میانگین مصرف ترکیبی 8.98lit
حدآلایندگی گاز مونوکسید کربن 2.2 gr / Km
حدآلایندگی گاز مونوکسید کربن با وجود مبدل کاتالیزوری  2.2

سیستم انتقال قدرت
گیربکس (جعبه دنده ) BE3/5N
کلاچ تک صفحه ای خشک, کابلی
دیفرانسیل (4.52)جلو

ظرفیت ها
باک بنزین 70
حجم فضای صندوق عقب 470(دسیمتر مکعب)
روغن موتور (با فیلتر ) TOTAL QUARTZ5000(TOTAL QUARTZ7000 10W40
روغن گیربکس و دیفرانسیل (75W80 API GL5)
ظرفیت آب سیستم خنک کننده خودرو 6.6lit
روغن هیدرولیک فرمان Dexron П-D ATF

فرمان
نوع فرمان هیدرولیک
جعبه فرمان چرخ و شانه
نوع دنده شانه ای
تعداد دور چرخش قفل به قفل فرمان  2.8

ترمزها
نوع ترمز هیدرولیک دو مداره قطری با تقویت خلائی
سیستم ترمز هیدرولیک
نوع ترمز جلو دیسکی
نوع ترمز عقب کاسه ای

تجهیزات الکترونیکی
نوع وتوان باتری اسید سربی 66آمپر ساعت
ولتاژ 12V
سیستم شارژ آلترناتور
دینام 14V 80A
استارت 12V /9Z /1.1 KW
واحد کنترل الکترونیکی SLC

وزن
وزن تقریبی خودرو بدون سرنشین با مخزن سوخت پر وبدون تجهیزات اضافی  1100
حداکثر وزن قابل حمل توسط خودرو  1550
حداکثروزن مجاز با سرنشین  2750
حداکثر بار بر محور عقب  420
حداکثر بار بر محور جلو  670

ایمنی
وضعیت سوئیچ دوعدد سوییچ با ریموت و دربازکن صندوق عقب،یک عدد سوئیچ
قفل مرکزی  
وضعیت کمربند ایمنی 3-POINT ELR] باتنظیم کننده ارتفاع+ 3-POINT [ (عقب)
نوع گیرنده و فرستنده قفل مرکزی رادیویی
سیستم سوخت خودکار قطع سوخت در مواقع اضطراری  
سیستم کنترل انتشاربخار بنزین  



دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: - -

طبقه‌بندی خودروهای گازسوز:

یکشنبه 13 بهمن 1392 07:52 ب.ظ

نویسنده : محمد علی

         به‌صورت اجمالی خودروهای گاز طبیعی، بسته به این که به چه صورت از گاز طبیعی استفاده می‌کنند، به سه دسته تقسیم می‌شوند. این تقسیم‌بندی عبارت ‌است ‌از:

         1) صددرصد گازسوز(Dedicated):

         این خودروها از ابتدا برای کار با سوخت گاز طراحی شده‌اند. از آنجا که طراحی این خودورها برمبنای گاز بوده، تمام مسائل و مشکلات سوخت گاز در طراحی آنها مد نظر قرار گرفته است. بنابراین این خودروها از کیفیت و راندمان بهتری نسبت به خودروهای مشابه بنزینی برخوردار می‌باشند.

         2) دوگانه‌سوز (Dual Fuel)

         این موتورها، موتورهایی هستند که اغلب از تبدیل یک موتور دیزل به گازسوز به ‌دست می‌آید. اساس کار موتورهای دوگانه‌سوز، سیکل  دیزل است و سوخت اصلی این موتورها گاز طبیعی می‌باشد. ولی طراحی آنها به‌ گونه‌ای است که از سوخت دیزل به‌عنوان سوخت کمکی برای شروع احتراق گاز استفاده می‌نماید.

         در این‌گونه موتورها، ابتدا گاز با نسبت 90 تا 95%  از کل انرژی وارد محفظه احتراق می‌شود. هنگامی‌ که مخلوط هوا و سوخت داخل محفظه احتراق تا حد مناسب فشرده و آماده احتراق شد، مقدار کمی گازوئیل توسط انژکتور پاشیده می‌شود. این فرایند باعث می‌شود تا احتراق، آغاز شده و موتور فعال شود. گازوئیل در اینجا به‌جای شمع عمل می‌کند و لذا به آن سوخت پیلوت و یا سوخت آتش‌زنه می‌گویند.

         چون در این موتورها فرایند احتراق ابتدا به‌صورت اشتعال تراکمی و سپس احتراق شبیه مخلوط پیش‌آمیخته می‌باشد، لذا دو نوع "اشتعال" و "سوختن" متفاوت رخ می‌دهد. به‌همین

خودروهای گازسوز

 

دلیل به این ‌گونه موتورها، موتورهای دوگانه‌سوز می‌گویند. در کلمه "دوگانه‌سوز" پسوند "سوز" بیان‌کننده سوختن است که در این موتورها دو نوع مختلف سوختن اتفاق می‌افتد.
در ضمن کلمه "
Dual" در انگلیسی به معنای دوتایی می‌باشد، بدین معنی که هر کدام از اجزا به یکدیگر وابسته بوده و بدون یکدیگر نمی‌توانند عمل کنند. به‌همین صورت پیشوند "Bi" در انگلیسی به معنای "دوتا" می‌باشد که هر کدام می‌توانند مستقل از دیگری عمل کنند. موتورهای دوسوخته (Bifuel) می‌توانند با هر کدام از سوخت‌ها به طور مستقل کار کنند. (در حال حاضر در صنایع خودروسازی، دو اصطلاح دوسوخته و دوگانه‌سوز سهواً به‌جای یکدیگر به‌کار برده می‌شوند.)
تبدیل موتور دیزل به موتور دوگانه‌سوز نسبتاً ساده می‌باشد. زیرا تغییراتی در نسبت تراکم، سرسیلندرها یا در سیکل کاری که موتور دیزل براساس آن کار می‌کند، صورت نمی‌پذیرد. حتی تکنولوژی سیستم کنترل کامپیوتری دو گانه‌سوز این موتورها به‌گونه‌ای در حال توسعه است که این سیستم را بتوان براحتی از موتور جدا نموده تا موتور به یک موتور دیزل معمولی تبدیل گردد.

 

انواع سیستمهای احتراق در موتورهای دوگانه‌سوز:

         بهطور كلی سه نوع سیستم احتراق در موتورهای دوگانه‌سوز استفاده میشود:

         موتورهای دوگانه‌سوز معمولی

         موتورهای دوگانه‌سوز با آلایندگی NOx

         موتورهای دوگانه‌سوز با پاشش مستقیم

         موتورهای دوگانه‌سوز معمولی:

         این نوع موتورها در ابتدا از نوع مكش طبیعی بودند و گاز به ‌وسیله كاربراتور با هوا تركیب میشد. اما امروزه از توربوشارژر استفاده می كنند و گاز درون راهگاه ورودی تزریق میشود. فشار تزریق گاز باید اندكی بالاتر از فشار مکش هوا باشد. بنابراین فشار تقریبی تزریق درحدود bar 5- 3 میباشد.

         برای تبدیل یك موتوردیزل به دوگانه‌سوز، سیستم تزریق بهجز اصلاحاتی كه ممكن است روی پمپ انژكتور و شكل نازل‌ها ایجاد شود، احتیاج به تغییر خاصی ندارد. با توجه به ترکیب گاز مورد استفاده، نسبت تراكم ممكن است پایینتر بیاید تا پدیده كوبش اتفاق نیفتد. اما این مقدار نباید تا حدی باشد که خاصیت خود اشتعالی گازوئیل بیاثر شود. كمترین نسبت تراكم درحدود 11 تا 12 میباشد. حداکثر قدرت خروجی معمولاً 10 تا 20 درصد کمتر از موتور دیزل مشابه می‌باشد. این كاهش با خاصیت كوبش سوخت محدود میشود و به عدد متان گاز بستگی دارد.

         در بارهای كم و هنگام راهاندازی، موتور روی سوخت گازوئیل كار میكند و هنگامیكه نیاز به قدرت بیشتری میباشد، میزان سوخت گازوئیل كمتر شده (كه تقریباً برابر حالت کارکرد درجا یا حتی كمتر از آن) و توان اضافی مورد نیاز با غنی کردن مخلوط ورودی (افزایش مقدار گاز) تـأمین میگردد. در این مرحله كاهش قدرت موتور نیز با رقیق کردن مخلوط ورودی (کاهش مقدار گاز) صورت میگیرد. نهایتاً مخلوط هوا و گاز توسط یك افشانه کاملاً اتمیزه شده سوخت دیزل، كه حدود 5 تا 8 درصد سوخت در حالت بار کامل را شامل میشود، مشتعل میگردد.

         با تنظیم سیستم كنترلی حاكم، می‌توان کاری کرد که موتور در حالت بار كامل هم بهصورت یك موتور دوگانه‌سوز کار کند یا این‌که فقط سوخت دیزل مصرف کند. همچنین اگر گاز تمام شده باشد میتوان موتور را روی سوخت دیزل تنظیم كرد كه در اینصورت موتور به یك موتور دیزل كامل تبدیل میشود. این امر بسیار مهم است زیرا در موتورهای دوگانه‌سوز ممکن است كه مخزن گاز، تخلیه گردد و موتور روی سوخت گازوئیل به‌تنهایی به حركت ادامه دهد.
 موتورهای دوگانه‌سوز با آلایندگی
NOx کم:
موتورهای دوگانه‌سوز با آلایندگی NOx کم، رقیق‌سوز می‌باشند، در نتیجه در این موتورها دمای بیشینه احتراق پایین آمده ومیزان تولید NOx نسبت به موتورهای دیزل  کاهش می یابد.
مقدار
NOx تولید شده بستگی به مقدار گازوئیل پیلوت دارد. دستیابی به NOx خیلی كم نیازمند آن است كه نسبت هم‌ارزی بسیار پایین (درحدود 4/0) باشد. كم شدن نسبت هم‌ارزی بهمعنای نیاز بیشتر به انرژی پیلوت (گازوئیل)، برای ایجاد احتراق مناسب و خوداشتعالی است. اما افزایش مصرف سوخت پیلوت (گازوئیل) به مفهوم افزایش NOx میباشد. امروزه بعضی از شركتهای موتورسازی، سیستمهایی طراحی كردهاند كه طی آن مصرف سوخت پیلوت بسیار كم میباشد. که باعث كاهش آلاینده NOx شده‌است.
برای داشتن یك احتراق كامل و مطمئن، حداقل 5% سوخت گازوئیل در حالت بار کامل به‌عنوان سوخت پیلوت نیاز می‌باشد. اما با بهینه کردن سیستم تزریق سوخت پیلوت، می
توان این میزان را تا حدود 2% كاهش داد كه این کار به طور چشمگیری در كاهش NOx، مؤثر میباشد. بهینهكردن پاشش سوخت پیلوت به‌معنای بالا بردن فشار تزریق و كاهش قطر سوراخ انژكتورها میباشد كه باعث بالا رفتن قدرت نفوذ و اتمیزه شدن سوخت میباشد. درنتیجه یك سوخت با انرژی مناسب دركل محفظه احتراق، آمادگی اشتعال خواهد داشت.
موتورهای دوگانه‌سوز با پاشش مستقیم:


از دیگر سیستم‌هایی که در آن از گاز طبیعی در موتورهای دیزل استفاده می‌شود، موتور دوگانه‌سوز با پاشش مستقیم می‌باشد که در آنها گاز و سوخت پیلوت (آتش‌زنه) توام با هم و به‌ طور مستقیم، به ‌داخل سیلندر توسط انژکتور تزریق می‌شوند. اگرچه مفهوم طراحی این موتورها ساده می‌باشد، اما در عمل این موتورها با مشکلات و پیچیدگی‌های خاص خود همراه هستند. این

        

نوع موتورهای  دوگانه‌سوز به موتور "دیزل- گاز" معروف هستند.
برای شروع عمل احتراق، سوخت گازوئیل پیلوت همانند موتورهای دوگانه‌سوز معمولی به‌ داخل سیلندر تزریق می‌شود. مقدار سوخت پیلوت تزریق ‌شده لازم در حدود 3 تا 5 درصد می‌باشد. میزان
NOx تولید شده همانند موتورهای دوگانه‌سوز می‌باشد. از آن‌ جا که احتراق در این موتورها از نوع پخشی  است و نه پیش‌‌آمیخته، مشکلاتی مانند کوبش و کنترل نسبت هوا به سوخت در حالت بار جزئی تا حد زیادی خود‌به‌خود مرتفع شده‌است. همچنین راندمان بار جزئی و قدرت (BMEP) حالت تمام بار با تغییر وضعیت موتور از دیزل به دوگانه‌سوز با پاشش مستقیم تا حد زیادی بدون تغییر باقی می‌ماند و به تغییرات کیفیت گاز حساس نمی‌باشد.
شکل زیر نحوه پاشش گاز و گازوئیل رابه  داخل سیلندر درانتهای زمان تراکم  نشان‌ می‌دهد:
در این سیستم به دلیل تزریق مستقیم گاز به داخل محفظه احتراق، فشار پاشش خیلی بالایی نیاز می باشد (در حدود
bar 350-250)که این موضوع دارای تبعاتی است، که برخی از آن‌ها عبارتند از:
هزینه کمپرسور مورد نیاز برای پاشش سوخت بسیار زیاد خواهد شد که قسمت عمده افزایش قیمت این‌گونه موتورها از همین امر ناشی می‌شود.
برای به حرکت درآوردن این کمپرسور، چیزی حدود 5% از قدرت موتور صرف می‌شود.
سیستم ایمنی لازم برای این کمپرسور بسیار پرهزینه می‌باشد.
قدرت خروجی و راندمان بیشتر این موتور باعث بالا رفتن قیمت آن می‌گردد.
برای تزریق گاز و گازوئیل از انژکتور استفاده می‌شود که یک نمونه از این انژکتورها با نازل دوگانه (برای پاشش هم‌ زمان گاز و گازوئیل) در شکل زیر نشان داده شده است. نازل مخصوص گازوئیل به ‌گونه‌ای طراحی شده ‌است که هم مقادیر کم سوخت پیلوت را به‌ صورت مناسبی اتمیزه کرده و قطرات آن را به اندازه مناسب درمی آورد، هم این‌ که برای حالت تمام بار با سوخت دیزل، کارایی مناسب را دارد.

کاربرد و مزایای موتورهای دوگانه‌سوز:
استفاده از موتورهای دوگانه‌سوز در بسیاری از نقاط دنیا در حال توسعه می‌باشد. پرهزینه‌ترین و کارآمدترین سیستم‌های کنترل کامپیوتری این موتورها در آمریکای شمالی و استرالیا در حال معرفی است و در اروپا نیز این سیستم‌ها در حال آزمایش برای ورود به بازار می‌باشند. ولی استفاده از آنها در دیگر نقاط دنیا مانند آمریکای لاتین، هند، پاکستان، چین و دیگر قسمت‌های آسیا در حال توسعه می‌باشد و از این موتورها بیشتر در اتوبوس‌ها و ماشین‌های سنگین استفاده می‌کنند. ولی در موتور خودروهای دیزلی سواری نیز می‌توانند کارآیی داشته باشند.
در مجموع مزایای موتورهای دوگانه‌سوز را می‌توان به‌ صورت زیر خلاصه نمود:

تولید دود و ذرات معلق کمتر
امکان تغییر وضعیت به حالت دیزل و استفاده از قدرت موتور دیزل
عدم نیاز به اصلاحات در اجزای داخلی موتور
هزینه کمتر سوخت مصرفی
گشتاور بالاتر موتور
موتورهای دیزل اختصاصا گازسوز:

برای تبدیل خودروهای دیزلی به خودروهای گازسوز،علاوه بر دوگانه سوزکردن که در قسمتهای قبل توضیح داده شد، می توان آنها را به خودروهای اختصاصا گازسوز نیز تبدیل کرد.
در این روش بر خلاف روش قبل باید تغییرات بسیار زیادی را در موتور ایجاد کرد.
برای این کار باید سیستم سوخت رسانی گازوئیل(مخازن، پمپ انژکتور و انژکتورها) را برداشته و به جای آن سیستم احتراق جرقه ای را به موتور اضافه کرد. این امر به دلیل آن است که گاز طبیعی، یک سوخت خودسوز نیست و دمای خوداشتعالی آن بالا است. گاز طبیعی با عدد ستان 2 باید تا دمای
oC1000 گرم شود تا خودبه‌خود منفجر شود و این به معنی نسبت تراکم 32 در سیکل دیزل است که عملاً امکان‌پذیر نیست.
همچنین برای جلوگیری از پدیده کوبش با تراشکاری سرسیلندر و پیستونها، باید نسبت تراکم را
تا حدود 14 کاهش داد.
موتورهای تبدیل یافته به این روش نسبت به موتورهای دیزلی منحنی گشتاور مناسبتری را ایجاد می کنند. چون در طراحی موتورهای دیزلی، برای ایجاد احتراقی کاملتر ومحدود نمودن میزان انتشار دود، همیشه 25 درصد هوای اضافی در نظرگرفته می شود، در حالی که هنگام استفاده از سوخت گاز در گازهای خروجی هیچ دودی وجود ندارد، و از نظر تئوری همیشه 25 درصد هوای اضافی وجود دارد، که این امر باعث تولید میزان گشتاور بیشتری می شود. در عمل به این میزان گشتاور نمی توان رسید، لکن انعطاف پذیری در شکل منحنی گشتاور وجود دارد.
از معایب این موتورها می توان به کاهش توان خروجی به علت کاهش نسبت تراکم وهمچنین افزایش مصرف ویژه سوخت نسبت به موتورهای دیزل اشاره کرد.البته با تنظیم مناسب آوانس جرقه(
MBT) و استفاده از انژکتور برای پاشش گاز به درون سیلندر می توان میزان کاهش توان را تا حدودی بهبود بخشید.
 3) موتورهای دوسوخته (
Bifuel):
خودروهای دوسوخته، به آن دسته از خودروهایی اطلاق می‌شود که با استفاده از کیت تبدیل، از بنزین‌سوز به گازسوز تبدیل شده‌اند. در واقع طراحی اولیه این خودروها برمبنای سوخت بنزین بوده است. نحوه عملکرد این خودروها بدین گونه است که با استفاده از کیت گازسوز می‌توان به هنگام نیاز، سوخت را از بنزین به گاز تغییر داد. چون در این موتورها از دو نوع سوخت (بنزین یا گاز) استفاده می‌شود به این موتورها دو‌سوخته می‌گویند.
این مسأله که این موتورها برای کار با گاز طراحی نشده‌اند، بزرگترین مشکل آنها می‌باشد. زیرا در احتراق آنها مشخصات یک موتور گازسوز دیده نشده‌ است و لذا به‌ هنگام کار با سوخت گاز معمولاً بین 8 تا 20 درصد افت توان به‌ وجود می‌آید. اصلی‌ترین دلیل این امر، حجم حدود 10 درصد از هوای ورودی است که به ‌وسیله گاز اشغال می‌شود. بعلاوه اثر تبخیر سوخت که باعث کاهش دمای ورودی و افزایش چگالی می‌شود، در سوخت گازی وجود ندارد. موارد دیگری مانند زمان‌بندی جرقه و سوپاپ‌ها، طراحی منیفولد و طراحی محفظه احتراق، از جمله مسائلی می‌باشند که در هنگام تغییر نوع سوخت از بنزین به گاز باعث کاهش راندمان می‌شوند.




دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: - -

LNG گاز طبیعی فشرده

یکشنبه 13 بهمن 1392 07:34 ب.ظ

نویسنده : محمد علی

واژهLNGمخفف(Liquefied Natural Gas) به معنای گاز طبیعی مایع است. برای تولیدLNG، گاز طبیعی را در فشار اتمسفر تا دمای 161 - درجه سانتی گراد سرد می كنند. در این حالت گاز به مایعی بی بو، شفاف و غیرسمی با چگالی حدود 450 كیلوگرم بر متر مكعب تبدیل می شود . با میعان گاز حجم آن به0601/ كاهش می یابد، كه حمل و نقل گاز طبیعی را اقتصادی می كند. جالب است كه بدانید این نسبت كاهش حجم در مورد LPG  و CNGبه ترتیب حدود200 /1 و 250 /1است

در صورت نشت LNG، به سرعت تبخیر و پخش می شود و به شكل ابر بخار نمایان می شود به همین دلیل اشتعال پذیری آن نسبت به سایر مواد هیدروكربوری مانندLPGو گاز طبیعی كمتر است.

احتمال انفجارLNGبه علت سرد بودن آن و پائین بودن سرعت سوزش بسیار ضعیف است. درصد حوادث كارخانه های تولید  LNGنسبت به سایر پالایشگاههای نفت و گاز كمتر می باشد . حادثه مریلند در سال 1979 و تگزاس غربی از جمله این حوادث هستند.

استفاده ازLNGیا خط لوله

منابع گاز طبیعی بزرگی در دنیا وجود دارد كه بازار قابل ملاحظه در آن منطقه ندارد . مانند ذخایرهیدروكربوری شمال آفریقا، غرب آفریقا، جنوب آمریكا، خاورمیانه، اندونزی، مالزی، شمال غربی استرالیا و آلاسكا .

 از طرفی بازارهایی نظیر ژاپن، تایوان، كره از این منابع دور هستند . برای انتقال گازطبیعی می توان از طریق خط لوله و یاLNGاقدام نمود . شكل زیر هزینه انتقال به ازای هر میلیونBTUرا از طریقLNGو خط لوله نشان می دهد .

ملاحظه می كنید كه انتقال از طریقLNGبرای مسافت های بالاتر از 700 مایل در دریا و 2200 مایل در خشكی نسبت به خط لوله مقرون به صرفه تر می باشد.

 

خوب است بدانید كه توسعهLNGدر كشورهایی نظیر آنگولا و نیجریه از اهمیت خاصی برخورداراست چرا كه در این كشورها كاربری خاصی برای گازهای همراه نفت وجود ندارد و این گازها سوزانده می شود . از طرفی بازارهای قابل توجهی برای انتقال گاز از طریق خط لوله برای این كشورها وجود ندارد. بنابراین منطقی است كه به سمت توسعهLNGگام بردارند

در مناطقی كه از نظر شرایط جغرافیایی امكان ذخیره سازی گاز طبیعی در مخازن زیرزمینی وجودندارد، ازLNGبرای تامین گاز طبیعی در دوره پیك تقاضا استفاده می شود .

به چنین كارخانه هاییPeak Shavingگفته می شود و در مقابل كارخانه هایی كه بر مبنای تولید در طول سال جهتصادرات طراحی

شده استBase Loadنامیده می شود. دلایلی چون كاهش هزینه های حلقه  LNG  به دلیل پیشرفت فنی و امكان ساخت واحدهایی با ظرفیت 8 میلیون تن در سال، امكان ساخت كشتی هایی باظرفیت200000 متر مكعب ، به وجودآمدن بازارهایی تك محموله ای(SPOT)  و بالاخره مسائل زیست محیطی باعث شده است كه امروزه توجه خاصی به LNG گردد و بازار آن تا ده درصد رشد داشته باشد.

زنجیرهLNG

 

مراحل عمده زنجیره LNG به غیر از خطوط لوله بین مراحل شامل اكتشاف و تولید، شیرین سازی و گرفتن ناخالصیها، مایع سازی، حمل و نقل دریایی و ذخیره ساز ی در پایانه دریافت و تبخیر مجدد(Regasification) می باشد.

اكتشاف و تولید

عبارتند از یافتن گاز طبیعی در اعماق زمین و تولید گاز برای تحویل به مصرف كننده می باشد . طبق آمار سال 2001 ذخایر اثبات شده گاز طبیعی جهان 5919 تریلیون فوت مكعب (TCF) می باشد .

كشورهایی چون الجزایر، اندونزی و قطر سرمایه گذاری فراوانی در زمینه LNG انجام داده اند . كشورهایی نظیر استرالیا، نیجریه و ترینیداد وتوباگو دارای نقش كمتر ولی با اهمیت در تولید وصادراتLNGمی باشد . ایران با داشتن ذخایر عمده گاز طبیعی می توانند جزء صادركنندگان LNG قرار بگیرد.

مایع سازی

n        گاز خوراك قبل از اینكه وارد واحد مایع سازی شود برای جلوگیری از یخ زد أگی، بر خی از تركیبات از آن جدا می شود.معمولاً یك كارخانه LNG دارای واحدهای فرآیندی ذیل می باشد:

n        واحد جداسازی گازهای اسیدی - در این واحد میزان CO2را به كمتر از50ppmالی100وH2Sرا به كمتر از 4 ppmكاهش می دهند.

n        واحد نم زدایی- در این واحد، آب موجود در گاز طبیعی را به كمتر  0/1 ppmمیرسانند.

n        واحد جداسازی مركاپتان- تركیبات سولفور جدا شده و به كمتر از30 m gr Nm3

n        واحد جداسازی جیوه- با جداسازی جیوه میزان آن به كمتر از nano gr Nm 10 میرسد.

n        واحد تقطیرNGL

n        واحد فرآورشLPG

n        پس از آنكه پالایش اولیه بر روی گاز طبیعی انجام شد گاز وارد واحد مایع سازی می شود .

 

lng

 

n        پس از مایع سازیLNG  ، تولیدی در تانكهای مخصوص ذخیره می شود تا امكانات بارگیری به كشتی مهیا شود . دیواره داخلی تانكهایLNG از جنس آلیاژ 9 درصد نیكل است . سقف تانكهای LNG از نوع(DDR)

n          Double Dome Roofو یاSuspended Deckمی باشد . در مناطقی كه زلزله خیز باشد از DDRاستفاده می شود . بطور كلی تانكهایLNG را از طرف بیرون به داخل و درمحل مونتاژ می كنند و در انتها سقف را به طریق Air Lifting و یا مكانیكی بالا می آورند

n        تانكهای LNG مجهز به سیستم بازیافت بخارات تبخیرBoil Off Recoveryمی باشند تاLNG تبخیر شده كه عمدتاً ناشی از گرمای اتصالات لوله ها و یا ناشی از برگشت از تانكها در زمان بارگیری می باشد را جمع آوری و به سیستم سوخت ارسال نماید.

n        برای حملLNG از كشتی های مخصوص كه مجهز به تانكهای عایقكاری شده است استفاده میشود. به طور كلی تانكرهایLNG به سه نوع ذیل تقسیم بندی می شوند

n        :الف. طرح كروی( Moss type )

n        ب. طرح پوسته دار( Membrane type )

n        ج. طرح منشوری( Structural Prismatic typ)

 

n        ظرفیت تانكرهایLNG در حال حاضر حدود 012500تا138000  مترمكعب می باشد . اخیراًكشتی هایی با ظرفیت بیش از200000مترمكعب نیز در دست ساخت می باشد.

n        طول این كشتی ها حدود 090 فوت و عرض آن 140 می باشد .كشتی های  LNG نسبت به دیگركشتی ها دارای آلودگی كمتری می باشد. چرا كه از بخارات تبخیر شدهLNG كه به Boil Off Gas معروف است به عنوان سوخت كشتی استفاده می شود . نمودار ذیل تعداد كشتی های LNG  ساخته شده بین سالهای 1965 تا سال 2002 را نشان می دهد.


دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: - -

سنسور اتومبیل2

یکشنبه 13 بهمن 1392 09:23 ق.ظ

نویسنده : محمد علی

سنسور سرعت خودرو( کیلومتر شمار)(VSS):

وظایف سنسور سرعت :

         1- مشخص کردن سرعت وسیله نقلیه

         2- تثبیت کردن دور آرام موتور در هنگام حرکت خودرو

         3- بهینه کردن شتاب خودرو

         4- کاهش دادن نوسانات موتور

         ساختار داخلی سنسور سرعت : این قطعه شامل یک شافت که با دنده کیلومتر ترکیب می شود با گردش شافت خروجی گیربکس گردش پینیون دنده کیلومتر این شافت شروع به گردش کرده و با اثر مغناطیسی هال کار میکند (هر دور گردش شافت 8 پالس می دهد و شروع این پالس ها از سرعت 2 کیلومتر در ساعت به بالا شروع می شود که فرکانس ایجاد شده به (ECU) ارسال می شود.

مدار الکتریکی سنسور سرعت

پایه 1 تغذیه 12 ولت مثبت از رله دوبل

پایه 2 سیم منفی به بدنه

پایه 3 ارسال یگنال به (ECU)

سنسور سرعت اتومبیل

 

         شرح کار سنسور سرعت :

این قطعه بعد از دریافت ولتاژ 12 ولت از رله دوبل و حرکت خودرو و گردش پینیون شروع به فرکانس های متناسب با سرعت خودرو می کند و (ECU) از سرعت خودرو اطلاع یافته و با استفاده از اطلاعات رسیده از این سنسور وضعیت پاشش سوخت خودرو را در سرعت مختلف مشخص می کند.

         روش عیب یابی سنسور سرعت:

۞ در صورت خرابی سنسور سرعت در توقف آنی خودرو ، خاموش می کند و در هنگام سر بالایی و دنده معکوس موتور ریپ می زند.

تست ولتاژی سنسور سرعت : سوکت سنسور را کشیده و دو سر ولت متر را به پایه های 1 و 2 زده باید ولتاژ نشان داده شده 12 ولت باشد در غیر این صورت مسیر برق تا رله دوبل را تست کنید.

تست اهمی سنسور سرعت : به وسیله اهم متر سیم پایه 3 را از سوکت تا (ECU) چک کنید که مقاومت آن باید کمتر از یک اهم باید باشد در غیر این صورت خراب است.

         تست دنده کیلومتر :

سنسور را از جای خود باز کرده و موتور را روشن نموده و با دست پینیون را چرخانده و در نتیجه اگر عقربه کیلومتر تغییری کرد سنسور درست است و اگر تغییری نکرد سنسور معیوب است. اگر درست بود دنده فیبری روی کیلومتر و دنده کرانویل را چک کنید.

 

سنسور میل سوپاپ ( موقعیت سیلندر یک ):

وظایف سنسور میل سوپاپ:

۞ تفکیک موقعیت سیلندر یک در نقطه مرگ بالا نسبت به موقعیت اعلام شده توسط سنسور دور موتور

۞ کوئل و انژکتور ها را کنترل تا در مد ترتیبی عمل کنند

۞ مقدار آوانس جرقه را برای جلوگیری از پدیده ضربه یا کوبش کنترل می کند

۞ شناسایی سیلندر ها برای جرقه و پاشش در مرحله های مختلف

۞ احتراق ناقص را مشخص می کند

محل قرار گیری سنسور موقعیت میل سوپاپ :

 این سنسور در قسمت انتهای میل سوپاپ و در مقابل یک زائده دایره ای شکل قراردارد ( که این زائده 180 درجه برجسته و 180 درجه تو رفته)

         ساختار داخلی سنسور موقعیت میل سوپاپ :

این سنسور شامل یک المنت سنسو رهال و یک قطعه نیمه هادی می باشد که جریان ار آن عبور می کند.

مدار الکتریکی سنسور موقعیت میل سوپاپ : این سنسور دارای یک سوکت سه پایه می باشد

پایه 1 تغذیه ولتاژ 12 ولت یا 5 ولت مثبت

پایه 2 ارسال سیگنال با دامنه مربعی شکل ( برای شناسایی سیلندر ها)

پایه 3 سیم اتصال بدنه

         شرح کار سنسور موقعیت میل سوپاپ :

این سنسور با اثر الکتریکی مغناطیسی هال کار می کند بدین ترتیب که جریان در داخل این سنسور توسط یک میدان مغناطیسی منحرف می شود و ولتاژ دو سر سنسور تغییر و باعث ایجاد پالس های مربعی شکل می گردد هر گاه بر آمده گی انتهای میل سوپاپ از جلوی این سنسور عبور کند به علت ولتاژ منفی سطح فاز میدان تغییر کرده و سیگنال ارسال شده به (ECU) صفر می شود در زمانی که بر آمده گی میل سوپاپ روبروی سنسور قرارندارد سیگنال ارسالی 12 ولت مثبت می باشد.

عیب یابی سنسور موقعیت میل سوپاپ : در صورت خرابی این سنسور ، خودرو ریتارد کار می کند لازم به ذکر است که این سنسور در خودرو های با انژکتور ترتیبی استفاده می شود در صورت خرابی این سنسور پاشش سوخت از حالت ترتیبی به حالت پاشش سوخت نیمه ترتیبی تبدیل می شود و مصرف سوخت بالا می رود

.

۩ این سنسور در خودرو های پارس ELX و سمند سریر و زانتیا و پژو 206 تیپ 5 و6 و پراید مدل S2000 استفاده شده است.

۩ این سنسور سرویس خاصی ندارد.

۩ سنسور کمکی سنسور میل سوپاپ ، سنسور دور موتور می باشد.

۩ در بعضی مواقع فیلر نبودن صحیح سوپاپ ها باعث ایجاد آدوانس یا ریتارد جرقه در سیستم انژکتوری می شود.

۩ آوانس جرقه بر اساس موارد زیر تعیین می گردد

         1- دور موتور  2- بار موتور  3- دمای موتور

 

         پتانسیومتر دریچه گاز:

         وظایف پتانسیومتر دریچه گاز :

این قطعه موقعیت دریچه گاز را به ولتاژ تبدیل کرده و به (ECU) ارسال می کند و (ECU) طبق معلومات و اطلاعات دیگر جرم سوخت ارسالی را کنترل می کند.

اطلاعات ارسالی از پتانسیومتر در موارد ذیل بکار می رود 1- حالت های بسته بودن دریچه گاز یا دور آرام و نیمه باز بودن و باز بودن کامل دریچه گاز 2- وضعیت های مختلف از قبیل افزایش شتاب و قطع پاشش سوخت را مشخص می کند.

         محل قرار گیری پتانسیومتر دریچه گاز :

 در روی دریچه گازنصب که از یک طرف دریچه گاز به سیم و از طرف دیگر داخل سنسور وارد می شود.

ساختار داخلی : این سنسور عنصری مقاومتی است که مقاومت آن وابسته به یک حرکت مکانیکی است.

مدار الکتریکی پتانسیومتر دریچه گاز: از یک سوکت 3 پایه به رنگ مشکی درست شده که

پایه 1 تغذیه 5 ولت مثبت

پایه 2 ارسال سیگنال یا ولتاژ به (ECU)

پایه 3 اتصال بدنه

پتانسیومتر دریچه گاز 

         شرح کار پتانسیومتر دریچه گاز:

در حالت روشن ازطرف (ECU) ولتاژ 5 ولت مثبت به پایه 1 و ولتاژ منفی به پایه 3 متصل میگردد که در حالت دور آرام ولتاژ ارسالی صفر است در نتیجه (ECU) تشخیص می دهد دریچه گاز کاملا بسته است و مدار دور آرام را فعال می کند و در زمان گاز دادن به خودرو ولتاژی از بین 0 تا 5 ولت با توجه به گاز دادن خودرو ارسال تا (ECU) حجم هوای ورودی را محاسبه نموده و میزان پاشش را تنظیم می کند و خروجی این سنسور به دو صورت سیگنال دور هرزگرد یا آرام(IPLE) و سیگنال دور قدرت موتور (PSW) به (ECU) ارسال می گردد.

         روش های عیب یابی پتانسیومتر دریچه گاز:

۞ در صورت خرابی باعث قطع سوخت پاش و نوسان در دور های بالا می شود که ممکن است بخاطر کثیفی یا آب خورده گی سنسور باشد.

۞ در صورت خرابی و سرد بودن خودرو دور موتور تا حد نرمال و در موقع گرم شدن خودرو دور موتور تا حالت (CAT OFF) بالا می رود.

پتانسیومتر دریچه گاز اتومبیل 

         تست اهمی پتانسیومتر:

 دستگاه مولتی تستر را در وضعیت اهم متر قرار داده و دو سر پروپ را به دو پایه بیرونی وصل میکنیم باید مقاومتی حدود 4 اهم را نمایش دهد حال با دست اهرم گاز را بچرخانید مقاومت قطعه باید تغییر کند در غیر این صورت سنسور خراب است.

         تست ولتاژی :

 دستگاه مولتی تستر را در وضعیت ولت متر قرارداده (DC) (مستقیم)قرارداده و خودرو را روشن می کنیم دو سوزن را یکی به پایه 1 و دیگری به پایه 3 متصل می کنیم دو سر ولت متر را به دو سوزن وصل می کنیم و به خودرو گاز می دهیم ولتاژ باید 5 ولت باشد و تغییر نکندسپس سوزن و پروپ ها را به تغذیه 5 ولت (پایه 1 ) و دیگری را به ارسال سیگنال (پایه 2 ) وصل باید جریان بین 0 تا 5 ولت با چرخاندن دریچه گاز تغییر نماید.

         نکات مهم در مورد پتانسیومتر دریچه گاز:

در خودروی 206 به این سنسور حسگر می گویند نه پتانسیومتر

این سنسور سرویس خاصی ندارد.

سنسور کمکی پتانسیومتر سنسور مپ (MAP) است.

حسگر دریچه گاز در خودرو های 206 تیپ های 1 و 2 قابل تنظیم است در صورتی که دریچه آن از تنظیم خارج شده باشد که در قسمت پارامتر های دستگاه دیاگ – اسکنر مهاد صنعت زاویه دریچه گاز باید صفر باشد در غیر این صورت با ابزار مخصوص باید دریچه را تنظیم کرد.

پتانسیومتر 

 

         سنسور ضربه (KNOCK SENSOR):

یک نوع سنسور پیزو الکتریک است (ضربه را تبدیل به تولید برق می کند) که داخل دو قاب مرتعش چدنی قرار دارد.

         محل قرار گیری سنسور ضربه (KNOCK):

در موتور های چهار سیلندر در صورتی که یک سنسور باشد بین سیلندر 2 و 3 قرار دارد و در صورتی که دو سنسور داشته باشد بین سیلندر های 1و2 وبین 3 و4 می باشد و در موتور های شش سیلندر (V) شکل یا خورجینی معمولا دو عدد است یکی آن طرف بلوکه سیلندر و یکی این طرف بلوکه برای بدست آوردن ارتعاشات هر دو طرف موتور.

کار  سنسور این است که ضربات ناشی از خود سوزی (احتراق زود رس) را که کوبش ایجاد می کند به (ECU) گزارش و (ECU) با ریتارد کردن جرقه ضربات حاصله را از بین می برد.

سنسور ضربه یا ناك 

برای بر طرف کردن خطا های سنسور ضربه پیچ سنسور را فقط حدودا 2/2 کیلو گرم متر باید محکم کرد چون شل بودن آن باعث لقی سنسور و ارسال سیگنال خطا به (ECU) و روشن ماندن چراغ عیب یاب می شود و سفت بودن بیش از اندازه آن باعث سری شدن دو قاب مرتعش می شود.

مدار برقی ناک سنسور(ضربه):

سنسور ضربه دو نوع است یکی دو سیم و دیگری سه سیم است که در صورت سه سیم بودن سیم سوم مربوط به پارازیت گیر (غلاف شیلد) است که معمولا سیم آن مثل کابل آنتن تلویزیون رنگی است و به رنگ سفید و مشکی است.

پایه 1 تغذیه 5 ولت مثبت

پایه 2  ارسال سیگنال به (ECU) است

پایه 3  غلاف شیلد یا همان پارازیت گیر است ( در صورت سه سیم بودن)

موج میرا :

موجی است که رو به از بین رفتن می کند و از نظر عملی صفر ولی از نظر تئوری صفر نمی شود.

اشکالات پدیده ضربه: باعث کاهش کارایی و قدرت موتور و افزایش انرژی وفشار حرارتی می گردد. در نتیجه باعث بوجود آمدن فشار حرارتی زیادی روی واشر سر سیلندر و پیستون و اطراف سوپاپ ها شده و آسیب دیده گی سیستم را بوجود می آورد این پدیده وقتی بوجود می آید که مخلوط سوخت و هوای جدید در قسمت بالای سیلندر منفجر شود این انفجار قبل از رسیدن جرقه شمع بوجود می آیداین احتراق ناخاسته را خود سوزی(مخلوط محترق نشده) می گویند.

وقتی این حالت در یکی از چهار سیلندر رخ بدهد سنسور ضربه ارتعاشات حاصل از پدیده خود سوزی به بلوکه را حس می کند و با ارسال یک ولتاژ حد اکثر، (ECU) را از این خود سوزی مطلع می کند و (ECU) با اطلاعات دریافتی از این سنسور، میزان آوانس جرقه را کاهش داده و به موازات آن، مخلوط سوخت وهوای غنی را برای جلوگیری از افزایش بیش از حد درجه حرارت گاز های خروجی اگزوز وارد سیلندر می کند.

 

         عیب یابی سنسور ضربه (KNOCK SENSOR):

در صورت خرابی این سنسور موتور با لرزش کار میکند و دمای آب نیز بالا می رود.

۞ بدلیل ساختار داخلی این قطعه تست اهمی ندارد

۞ در خودرو های جدید برای تفکیک ضربات حاصل از خود سوزی موتور و ضربات حاصل از لرزش خودرو در حین راننده گی سنسوری با همین کیفیت به نام سنسور شتاب روی بدنه خودرو نصب است.

۞ تغییراتی که در هنگام رانندگی در جاده های ناهموار در دور موتور ایجاد می شود ممکن است به عنوان احتراق ناقص در سیلندر ها گزارش شوند تفاوت میان تغییرات دور موتور به دلیل ناهمواریهای جاده و احتراق ناقص توسط سنسور شتاب گزارش می شود و شتاب سنج در شرایط ناهموار جاده موقتا عملکرد سنسور ضربه را غیر فعال می کند .

۞ در خودرو های جدید فقط پژو و سمند و پراید (S2000) و پژو 206 و زانتیا و سمند (LX) و پارس (ELX) دارای سنسور ضربه هستند.

۞ سنسور ضربه بدون سنسور کمکی است .

۞ سنسور ضربه در خودرو های تولید داخل فقط روی زانتیا نصب است و خودرو های وارداتی جدید .

سنسور ناك


دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: - -

سنسور اتومبیل 1

یکشنبه 13 بهمن 1392 09:21 ق.ظ

نویسنده : محمد علی

سنسور دور موتور:

این سنسور یکی از مهمترین قطعات سیستم انژکتوری می باشد در صورت خرابی خودرو استارت می خورد ولی روشن نمی شود

وظایف سنسور دور موتور

۞ تشخیص نقطه مرگ بالا یا جرقه زنی سیلندر یک

۞ تشخیص دور موتور

۞ تنظیم آدوانس جرقه

۞ تنظیم دور آرام موتور

محل قرارگیری سنسور:

محل قرار گیری سنسور دور موتور در روی پوسته کلاج مقابل فلایویل است که فاصله آن با فلایویل حدود 1 تا2 میلیمتر است

ECU با دریافت دامنه پالس های ارسال شده از سنسور،موقعیت میل لنگ و زمان جرقه زنی سیلندر یک را تشخیص داده و دستورات لازم را به عملگر ها میدهد.

 

 

عیب یابی سنسور دور موتور

سنسور دور موتور

در صورت خرابی آن تحت هیچ شرایطی خودرو روشن نمی شود و اگر روشن باشد خاموش می شود گاهی مواقع به دلیل گرفتن براده و روغن و گریس اطراف موتورباعث اختلال در ارسال سیگنال به (ECU) می شود که اگر آن را تمیز کنید می توان دوباره خودرو را در صورت سالم بودن سنسور روشن کرد ولی کد خطا در حافظه (ECU) می ماند در صورتی که عقربه دور شمار خودرو شلاق بزند و یا دچار حالت (CUT OFF) در دور های بالا شود سنسور را باید چک شود.

(CUT OFF) به حالتی از موتور می گویند که در خودرو های انژکتوری و در افزایش دور موتور بیش از اندازه و یا در مواقعی که یهو یا آنی پا را از روی پدال گاز برداریم باعث قطع موقت سوخت می شود که باعث عدم خرابی موتور و کاهش مصرف سوخت و کاهش سریع دور موتور می گردد که این قطع جریان در مدت زمان خیلی کم صورت می گیرد.

سنسور اکسیژن:

دارای دو نوع است تک سیم و یا یک سوکت چهار سیم است

مدل تک سیم در پراید مدل کیا استفاده می شود که بدون گرمکن می باشد

مدل سوکت دار در اکثر خودرو های جدید بدلیل دارا بودن گرمکن و دقت بالا استفاده می شود و فقط دارای پایه کوتاه و پایه بلند است و نوع سوکت آنها فرق دارد.

         وظایف سنسور اکسیژن

سنسور اکسیژن مقدار اکسیژن در گازهای خروجی را سنجیده و آنرا تبدیل به ولتاژ و اطلاعات را به (ECU) میدهد این سنسور اولا نسبت سوخت و هوا را سنجیده و نسبت را تصحیح می کند و ثانیا تعدیل غنی و رقیق بودن سوخت و هوا را انجام می دهد.

سنسور اكسیژن

 

         محل نسب سنسور اکسیژن:

در روی اگزوز در قبل از کاتالیست و در بعضی خودروها که دو سنسور اکسیژن دارند یکی در قبل از کاتالیست وبعد از آن قرار دارد.

         ساختار سنسور اکسیژن:

از بدنه سرامیکی (چینی) و الکترودهایی از جنس پلاتینیوم و غلاف آن از جنس دی اکسید زیر کونیم و دارای یک المنت گرم شونده می باشدکه دمای سنسور را تا 300 الی 800 درجه سانتی گراد می رساند

مدار برق سنسور اکسیژن

پایه 1 برق 12 ولت مثبت از رله دوبل (سفید رنگ)

پایه 2 اتصال بدنه (سفید رنگ)

پایه 3 ارسال سیگنال مثبت (خکستری رنگ)

پایه 4 ارسال سیگنال منفی (مشکی)

         شرح کار سنسور اکسیژن:

این سنسور حساس به تغییرات مقدار اکسیژن دارد و نوک سنسور داخل لوله اگزوز است که با مقدار اکسیژن موجود در اگزوز ایجاد واکنش کرده و تولید سیگنال و آن را به (ECU) ارسال تا مقدار

 

سوخت و هوا را تصحیح کند بصورتی که اگر میزان اکسیژن در اگزوز کم باشد سوخت غنی است و با ارسال سیکنال با ولتاژ کم سوخت را کم می کند و اگر میزان اکسیژن در اگزوز زیاد باشد سوخت رقیق است و با ارسال سیکنال با ولتاژ زیاد سوخت را زیاد می کند .

سنسور اكسیژن اتومبیل

         عیب یابی:

گرمکن سنسور اکسیژن در دمای 24 درجه سانتی گراد حدود Ω4 اهم است (دو سیم سفید رنگ)

از پایه های 3و4 دو سیم اتصال و سوکت را جا بزنید دو  سیم را به ولت متر متصل کرده و مقدار ولتاژ بین 0 تا 9/0 ولت باید متغییر باشد.

۞ نکته این که اگر المنت سوخته باشد خام سوزی و نسبت صحیح سوخت و هوا تنظیم نمی شود چون فعالیت دقیق سنسور در دمای 300 تا 800 درجه سانتی گراد است.

     ۞ خرابی سنسور مساوی مصرف صوخت بیشتر

۞ نکته مهم اینکه سنسور اکسیژن دارای مواد رادیو اکتیو بوده که در تشخیص گاز های موجود در اگزوز تاثیر بسزایی دارد که در هنگام تعمیرات باید دقت شود که از تماس نوک سنسور با بدن مخصوصا در زمانی که آن نو است جلوگیری کنید این اثر به مرور زمان در مدت تقریبا یک سال از بین و یا کاهش میابد.

۞ خودرو هایی که دارای سنسور اکسیژن هستند نیاز به تنظیم موتور ندارند

.

۞ سوختن سنسور اکسیژن معمولا در زمستان اتفاق می افتد که بدلیل سردی هوا و یا ریختن آب بر روی آن موجب شکستن سرامیک سنسور شده که باعث اتصال برق سنسور و یا سیگنال بصورت خطا ارسال می شود.

۞ برای تعویض سنسور اکسیژن ابتدا چند قطره روغن ترمز ریخته تا زنگ آن بدلیل حرارت توام باز شود بعد اقدام به آچار انداختن و باز کردن سنسور نمایید.

۞ در آن دسته از خودرو ها که سنسور بعد از کاتالیست ندارند. (یک سنسور اکسیژن دارد) برای سنسور اکسیژن آنها ولتاژ 45/0 ولت ، ولتاژلازم برای بهینه بودن مصرف سوخت در نظر می گیرند

 

بنابر این در مقابل پارامتر اکسیژن سنسور بعد از کاتالیست عدد 45/0 همیشه ثابت است ولی برای خودرو های دارای دو سنسور اکسیژن باید این مقدار در هر دو سنسور متغیر باشد

۞ ولتاژ تولیدی سنسور دائما بین 1/0 الی 9/0 ولت متغییر است بطوریکه

         1- اگر ولتاژ تمایل به سمت 1/0 ولت داشته باشد سوخت رقیق است و اکسیژن زیاد

         2- اگر ولتاژ تمایل به سمت 9/0 ولت داشته باشد سوخت غلیظ است و اکسیژن کم

         ۞ عمر مفید سنسور اکسیژن 2 سال است ودر هنگام تعمیر به این مسئله دقت کنید.

         ۞ در هنگام تست سنسور اکسیژن با دستگاه دیاگ دقت کنید مقدار ولتاژ سیگنال از سنسور اکسیژن ثابت نباشد و متغییر باشد در غیر این صورت سنسور سوخته است.

         ۞ خرابی سنسور اکسیژن باعث روشن شدن چراغ عیب یاب شده ولی خودرو روشن می شود ولی دچار خام سوزی است و موتور بد کار میکند.

         ۞ سنسور قبل از کاتالیست تنظیم نسبت سوخت و هواست و بعد از کاتالیست بهینه کردن سوخت و هواست.

         ۞ خودرو های با (ECU) مدل مارلی (MM8P) و گروه (SL96) سنسور اکسیژن ندارند.

         ۞ خودرو های زانتیا و پژو 206 تیپ 5و6 دارای دو عدد سنسور اکسیژن هستند

 

 

         سنسور دمای آب (WTS) (WATER TEMPERATURE SENSOR)

         ساختار داخلی سنسور: سنسور دمای آب از نوع (NTC) بوده(یعنی مقاومت متغیر با ضریب حرارتی منفی) و داخل آن دو عدد سنسور مقاومتی طراحی شده که یکی از آنها برای ارسال سیگنال به ECU و دیگری به پشت آمپر آب میرود.(در خودروی پراید دو تا سنسور جداگانه طراحی شده است)

سنسور دمای آب کار های زیر را انجام می دهد :

۞ ایجاد حالت ساسات در حالت سرد بودن خودرو

۞ تنظیم زمان پاشش و آدوانس جرقه در موقع گرم شدن خودرو

۞ در بعضی از مدل ها فن سیستم خنک کننده را فعال می کند

۞ انتقال دمای آب به پشت آمپر آب

۞ تامین سوخت بیشتر برای حالت ساسات خودرو سریع تر روشن شود

۞ با بالا رفتن دمای موتور و گرم شدن خودرو دور موتور را کاهش تا به دور نرمال برسد

سنسور دمای اب

 

محل قرارگیری سنسور دمای آب معمولا در اکثر خودرو ها در روی محفظه ترموستات است

         مدار الکتریکی سنسور دمای آب :

پایه 1 اتصال بدنه

پایه 2 ارسال سیگنال به ECU

پایه 3 ارسال سیگنال به پشت آمپر آب

تعریف مقاومت (NTC) : این نوع مقاومت با افزایش دما ، مقاومت آنها کم می شود و ولتاژ افزایش می یابد این عمل در سنسور باعث ارسال سوخت کمتر به موتور می شود.

         شرح کار سنسور دمای آب (WTC) :

 با ارسال دمای آب به ECU و با توجه به دمای موتور یا مایع خنک کننده نسبت سوخت و هوا را تصحیح و حالت هایی مثل ساسات را بوجود می آورد برای بهتر روشن شدن خودرو به کمک سنسور دور آرام می شتابد.و در بعضی از مدل ها سیستم یونیت فن را و آمپر آب روی پنل را نیز فعال می کند

سنسور دمای اب خودرو

 

         عیب یابی سنسور دمای آب (WTC) :

۞ در صرت خرابی اگر سنسور دمای زیاد را گزارش کند خودرو در هوای سرد روشن نمی شود.

۞ در صورت خرابی اگر سنسور دمای پایین را گزارش کند خودرو به راحتی روشن می شود ولی بعد از گرم شدن خودرو بد کار میکند چون گزارش دمای پایین باعث قرار گیری بیشتر در حالت ساسات بوده و در موقع گرم بودن خودرو باعث خام سوزی و مصرف بیشتر سوخت می شود و در نتیجه موتور بد کار می کند و دوده سیاه در اطراف شمع را می گیرد.

         روش تست اهمی سنسور دمای آب (WTC):

سنسور را از خودرو خارج و اهم متر را به دوسر آن متصل و سنسور را در ظرف آب گرمی می گذاریم و با دماسنج دمای آب را مشخص کنیم.

سنسور را خارج و آن را در دست گرفته تا دمای آن با دمای بدن مان یکی شود در این صورت دمای 40 درجه سانتی گراد ، مقاومت تقریبی 1.15  کیلو اهم را نشان می دهد.

در حالت سرد بودن مقاومت در سنسور نسبت به حالت گرم بودن بیشتر است.

در هنگام چک کردن خودرو با دستگاه دیاگ اگر میزان دما را  40-  نشان داد سنسور خراب است.

         نکته هایی در مورد سنسور دمای آب (WTC):

۞ دمای آب موتور در حالت دور آرام خودرو های فن دار در حیطه دمای فشنگی فن است.

۞ اگر در هوای سرد خودرو روشن نشد و فشنگی آب سالم بود به سراغ استپر موتور بروید.

۞ سنسور کمکی سنسور دمای آب (WTC) سنسور دمای هوا (ATC) است.

۞ سنسور دمای آب (WTC) در خودرو های کاربراتوری کار یک سوئیچ را انجام میدهد یعنی جریان را قطع یا وصل میکند ولی در خودرو های انژکتوری بصورت یک رئوستا یامقاومت متغییر نسبت به دما است .

 

 

۞ در خودرو های پژو و سمند وقتی که حرارت بالای 110 درجه برود لامپ استپ روشن میشود که نشان از دمای بالای موتور دارد.

۞در دمای بالای موتور موقعی که خودرو گرم است ECU بهتر می تواند میزان پاشش را کاهش دهد همچنان سوخت بهینه و احتراق را کاملتر می کند.

۞ در خودرو های 405 و پارس و سمند سه عدد سنسور آب (WTC) وجود دارد

         1- رنگ قهوه ای برای کنترل یونیت فن که دارای دو سیم است.

         2- رنگ سبز برای ECU   موتور که دارای دو سیم است.

         3- رنگ آبی برای پشت آمپر که دارای یک سیم است.

         ۞ سنسور دمای آب پراید نوک مشکی و کانکتور سبز است.

         ۞ در خودرو های RD و پیکان سنسور دمای آب به رنگ آبی است که دارای سه سیم است دو سیم اول برای ECU گزارش و سیم سوم برای پشت آمپر اطلاع رسانی می کند.







دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: یکشنبه 13 بهمن 1392 09:23 ق.ظ

مبدل کاتالیستی یا کاتالیزور Catalytic converter

یکشنبه 13 بهمن 1392 09:18 ق.ظ

نویسنده : محمد علی

 

کاتالیست

 

معرفی

a) مبدل کاتالیست :

     مبدل کاتالیستی وسیله ای است که در سیستم اگزوز تمام ماشین ها بکار گرفته شده است حتی در وانت و ماشین های باری تا بدینوسیله آلاینده های شیمیایی مانند:کربن منو اکسید ، اکسید نیتروژن ، هیدروکربن ها را تبدیل به ترکیبات بی ضرر نماید .

 

b) محصول ها

مبدل های کاتالیستی از سال 1992 در تمام ماشین های اروپائی بکار رفته است و کشورهای عضو EEC از پیشقروالان تولید مبدل های کاتالیستی در کل اروپا بوده اند آنها ابتدا با ماشین هایی که نزد خریداران طرفدار بیشتری داشتند شروع کردند و بعد آن را تعیم دادند تا جائیکه امروزه بالغ بر 2000 نوع از اتواع کاتالیست تولید می کنند که در اروپا ، آسیا و آمریکا در طیف وسیعی از ماشین ها مانند بنز ، بی . ام . و ، آئودی – فورد – جنرال موتور و .... بکار می رود .

در سال 2002 کمپانی A&M انگلستان با کمک EEC تصمیم به تولید مبدل های کاتالیست برای ماشین های ایرانی گرفتند با این هدف که در صورت اجازه بازار و امکانات ایران ساخت کارخانه های آنرا به ایران انتقال دهند در همین راستا کارخانه میثاق ، که یکی از بزرگترین تولید کنندگان اگزوز در ایران می باشد با همکاری شرکت A&M شروع به تولید مبدل های کاتالیستی در اگزوز ابتدا برای بازار ایران و سپس صدور به کشور های اروپائی نموده است .

همانگونه که می دانیم استانداردی برای مبدل کاتالیستی وجود ندارد و فقط دو « حد مجاز » اروپائی و امریکایی برای مقدار گازهای مضری که ماشین ها تولید می کنند . می توانند برای سارندگان میان قرار بگیرد .

حد مجاز اروپایی به طور مشروح با توضیح مختصات آن در قسم تست و گواهی ها آمده است .

تولید ما توسط کارخانجات مختلف مورد آزمایش قرار گرفته و حتی همیشه بالاتر از حد نصاب های تعیین شده نیز جواب گرفته است مانند محصولی که در ماشین های فورد استفاده می شود .

حالا به تشریح گازهایی که در اثر استفاده از سوخت های فسیلی متصاعد می شود به طور مختصر می پردازیم .

تصعید گازهای اگزوز

1-2) منو اکسید کربن : این گاز بی رنگ ، بی بو و بدون طعم و مزه در صورت تنفس مسموم کننده ی باشد چون در شش ها جذب خون می شود و مانع از جذاب اکسیژن می گردند .

جذب مقدار کمی از آن باعث سردرد و کم شدن فعالیت های مغزی می گردد و جذب مقدار زیادی از آن بیهوشی و مرگ را به همراه دارد .

در هوای آزاد بدن انسان می تواند منو اکسید کربن را از خود دفع نماید به شرط آنکه به مقدار زیاد در معرض آن قرار نگیرد .

2-2) هیدروکربن ها گازهای خروجی اگزوز در بردارنده ترکیبات هیدروکربنی بسیاری می باشد که عموما بدون ضرر ولی قابل احتراق می باشند اما به هر جهت بعضا این هیدروکربن ها سرطان زا می توانند باشند به اضافه اینکه باعث تحریک چشم ها و مخاط های گلو می شوند .

هیدروکربن ها در تشکیل باران های اسیدی نقش دارند و همچنین بعضی از ترکیبات آن در مقابل اشعه موارء بنفش در تشکیل گرد و غبار شیمیایی موثر می باشند .

3-2) اکسید های نیتروژن (NOX )

سوخت نیتروژن و اکسیژن در کنار هم مخلوط اکسید نیتروژن به وجود می آورد .

اکسید نیتروژن می تواند تبدیل به منو اکسید نیتروژن (NO) شود که گازی بدون بو ، رنگ و طعم می باشد که در مجاورت بیشتر اکسیژن به راحتی به دی اکسید نیتروژن (NO2) که گازی به رنگ قرمز متمایل به قهوه ای است تبدیل می شود .

این گاز سمی دارای بوی نافذی است که باعث از بین رفتن بافت شش ها می گردد .

این گازها به صورت ترکیبی و در کنار هم متصاعد می شوند به همین جهت فرمول کلی NO به آها اطلاق می شود در حالیکه پسوند X در بردارنده طیفی از یک و دو اتم می باشد .

اکسید نیتروژن در ترکیب باآب تشکیل باران اسیدی میدهندکه ترکیب پیچیده ای از اسید نیتروژنی می باشد و بخصوص برای محیط زیست زیان آور می باشد .

در شرایط خاصی از ارتفاع و یا تابش شدیدآفتاب ورطوبت زیاد اکسید نیتروژن در ترکیب با هیدروکربن باعث تشكیل گردوغبار میگردند .

موتور های با قابلیت احتراق کم در درجه حرارت بالاتری عملی میکنند در نتیجه نیتروژن موجود در هوا را با اکسیژن بیشتری می سوزانند و به این ترتیب مقدار زیادی دی اکسید نیتروژن به وجود می آورند که این باعث تولید بیشتری از باران های اسیدی در اتمسفرمی شوند .

4-2) سرب (pb )

سرب فلز سمی سنگینی است که حالت مسموم کنندگی بالایی دارد بالاخص در مغز و دستگاه عصب و برای حیوانات و گیاهان نیز زیان آور است .

بدن از دو راه سرب را جذب ی کند

         a ) از طریق شش ها به هنگام تنفس

         b ) از طریق دستگاه گوارش ازراه خوارکهای آلوده به سرب / سرب به صورت افزودنی anti – knock ..... در سوخت به دو حالت تتراتیل سرب و تترامتیل و با برومید بکار می رود که باعث یکنواختی احتراق می گردید .

در حدود 10% از این سرب به صورت ذرات به قطر کمتر 25X10 – 6mm در هوا متصاعد می شود که امکان اینکه در هوا به صورت معلق باقی بمانند وجود دارد .

25% ازاین سرب هم مخلوط باروغنهای تسهیل کننده می گردد یا در سیستم اگزوز باقی می مانند .

مقداری ازآن هم به سرعت درهواتجزیه شده ونشست می کنند در قسمت های بعدی راههای چگونگی خلاصی ازاین مواد مضر بررسی می شود .

شرایط عملکرد مبدل کاتالیستی

گازهای خروجی در یک موتور بنزینی در حد 300 درجه تا 400 درجه سانتیگراد حرارت دارند در حالیکه ممکن است که این درجه حرارت در حالت عمل با بار کامل به 900 درجه سانتیگراد هم برسد

در حالیکه شاخص درجه حرارت برای یک مبدل در شرایط خوب که طیفی بین 500 تا 600 درجه باید باشد بنابراین مبدل ها باید نوری ساخته شوند که طیفی بین 400 تا 800 درجه را بتوانند تحمل کنند.

اگر درجه حرارت مبدل در اگزوز برای مدتی به 800 درجه تا 100 درجه برسد فلز اصلی مبدل و پوشش لایه ای آن به تف جوشی رسیده و در نتیجه به فرسودگی آن کمک می شود کار یک مبدل در شرایط ایده آل در حدود 100000 کیلومتر عمر مفید می باشد

زور بیش از حد به موتور و در نتیجه هدر رفتن انرژی ممکن است که در اثر احتراق ناقص در اثر سرعت های غیر معقول و یابار بیش از حد در شرایط غیر عادی به وجود بیاید که این می تواند موحد بالا رفتن درجه حرارت گازهای خروجی از اگزوز گردد که اگر این حرارت 1400 درجه سانتی گراد بالاتر رود موجب ذوب شدن لایه های زیرین به کار رفته در مبدل می شود و در نتیجه خرابی مبدل ها را در پاساژهای شانه عسلی بدنبال دارد .

در حالیکه در درجه حرارت ثابت بالای 300 درجه سانتی گراد قابلیت یک ظرف مبدل نو در مورد مونو اکسید کربن ها 68% تا 99 % و برای هیدروکربن ها 95% می باشد .

اگر چه در درجه حرارت خیلی پائین تر از 300 درجه سانتیگراد مبدل ها قابلیت خود را از دست می دهند .

در درجه حرارتی که مبدل ها به قابلیت و کارایی 50% می رسند اصطلاحا درجه حرارت عطف و یا شاخص اطلاق می شود .

یک مبدل کاتالیستی هنگامی کارایی خود را از دست می دهند که مواد فعال در آ در معرض درجه حرارت گازهای اگزوز قرار بگیرند بین معنی که مواد تشکیل دهنده فعال  در یک کانورتور کارائی خود را در اثر حرارت زیاد و تف جوشی خاصیت خود را از دست بدهند و این شرایط در اثر قرار گرفتن رویه فعال به مدت طولانی در معرض شرایط گفته شده و در نتیجه از دست دادن خاصیت جذب گازهایی که از پاساژ فعال عبور می کند حاصل می شود تماس طولانی با عناصر مداخله کننده مانند عنصر  ضد ضربه انفجار در اثر احتراق ( سرب ) و فسفرهای افزوده در روغن ها باعث بسته شدن سایت فعال در کانورتورها و در نتیجه جلوگیری از تاثیر مواد شیمیایی فعال در کانورتور می شود به این عمل سمی شدن مواد شیمیایی در کنورتور گفته می شود که این عمل در مورد بنزین های بدون سرب در طولانی مدت نیز ممکن است اتفاق بیفتد .

مبدل های کاتالیست باید با کمترین حرارت مواد فعال آنها نسبت به منواکسید کربن ها و هیدروکربت ها فعال شوند کهاین مدت باید زیر یک دقیقه و حتی در حدود 30 ثانیه باشد و این مهم با قرار دادن کونوتو در نزدیکترین محل به مانیفولد موتور بدست می اید .
اگر چه نزدیکی زیاد بهلوله چند راهه اگزوز باعث می شود که گازهای اگزوز ( در شرایط خاص) و حرارت آنها از درجه مناسب بالاتر رود و بدین ترتیب به فلز اصلی و لایه های فعال کانورتور زیان رسانده و در نتیجه عمر مفید کانورتور را پایین بیاورد باید در شرایط نسبی استاکیومتری نسبت سوخت به هوای ، خوب کار بکند .
تولید اکسید های نیتروژن نسبت زیادی با بار موتور بخصوص ترکیب سوخت و هوای آن بخصوص اگر این نسبت در حدپائین استاکیومتری باشد دارد و این نکته اهمیت ترکیب سوخت و هوارا بخصوص نزدیکی آن به نقطه ایده آل استوکیومتری می رساند چون در این حالت تصاعد گازهای مضر به حداقل می رسد .

کاتالیست کانورتور

 

کاتالیزور


دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: - -

Engine mounts دسته موتورها

یکشنبه 13 بهمن 1392 09:16 ق.ظ

نویسنده : محمد علی

ازمهمترین جاذب ها می توان به دسته موتورها اشاره کرد     

شرایطی که طی آن ارتعاشاتی با فرکانس کم و دامنه ارتعاشی زیاد به موتور اعمال می شود و معمولا شرایط جاده، شتابگیری سریع، ترمزهای ناگهانی و تعویض دنده از جمله عوامل ایجاد این نوع می باشند :
Low frequency & High amplitude conditions
Frequency < 30 Hz & Amplitude > 0.3 mm

 

ارتعاشات ثانویه ای که در حین روشن بودن ماشین همواره بر موتور اعمال می شوند، ارتعاشاتی با مقادیر فرکانسی زیاد و دامنه بسیار کم می باشند. میزان خروج از مرکزی موتور مهمترین عامل ایجاد این نوع می باشد :
High frequency & Low amplitude conditions
Frequency : 25-200 Hz & Amplitude < 0.3 mm

 

محدوده فرکانسی های طبیعی در خودروی سواری وبدن انسان

فرکانس های رزونانسی انسان وخودرو

هرتز

(Hz)

فرکانس های افقی مغز انسان

کمتراز 1.5

گوش داخلی انسان

0.5- 0.75

دیگر ارگانیزمهای بدن انسان

5-7

فرکانس های صلب بدنه

1-2

فرکانس های بدنه انعطاف پذیر

بالای 20

فرکانس های اکسل های جلو وعفب

تا 15

 

نگه دارنده قوای محرکه (موتور)
 
نگه دارنده‌های لاستیكی
نگه دارنده‌های هیدرولیكی
نگهدارنده های هیدرولیکی با منفذ ساده
نگهدارنده های هیدرولیکی با شیار اینرسی
نگهدارنده های هیدرولیکی با شیار اینرسی و جدا کننده
نگه دارنده‌های شبه فعال (نیمه فعال)
نگه دارنده‌های فعال

 

نگه دارنده‌های لاستیكی

n       ابعاد مناسب, مقرون به صرفه و بدون نیاز به نگهداری

n       مدل ساده فنر و میرا کننده

n       افزایش سختی با افزایش فرکانس

دسته موتور

 

دسته های موتور



نگه دارنده‌های هیدرولیکی

n       سازگاری با فرکانس و دامنه

n       وجود منفذ یا شیار اینرسی: ایجاد میرایی در فرکانس پایین

n       وجود جداکننده: رفتار مشابه نگهدارنده لاستیکی در

     دامنه های کم = فرکانسهای بالا

نگه دارندهای هیدرولیکی

 

دسته موتور هیدرولیکی

 

دسته موتور اتومبیل

 

مشخصات دسته موتور

 

دسته موتور خودرو

دسته موتور ماشین


دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: - -

ساختمان ماشین های فرمول یک چگونه است

یکشنبه 13 بهمن 1392 09:15 ق.ظ

نویسنده : محمد علی

به طورکلی ماشین های مسابقه فرمول یک متفاوت از خودروهای دیگر نیست. آنها هم موتورهای احتراق داخلی، چرخ، ترمز، سیستم تعلیق و سیستم انتقال نیرو از موتور به چرخ ها را دارند. اما شباهت ها همین جا تمام می شود. خودروهای فرمول یک برای رانندگی و گردش در شهرها طراحی نشده اند. همه چیز در آنها پیچیده تر از اتومبیل های معمولی است و همه چیز وسیله ای برای رسیدن به یک چیز و تنها یک چیز است و آن هم سرعت است. ماشین های فرمول یک به سادگی می توانند به سرعت متوسط 200 مایل در ساعت برسند. اما در خلال مسابقات سرعت ها معمولاً پایین تر است.

ماشین مسابقه ای

در مسابقات فرمول یک هیچ جایزه ای برای کم مصرف کردن سوخت تعیین نشده. ماشین های فرمول یک، حدود چهار مایل را با یک گالن بنزین طی می کنند. در طول یک فصل یک تیم تقریباً 200 هزار لیتر بنزین برای تست و مسابقه مصرف می کند

قلب خودروی فرمول یک اسکلت یا شاسی آن است. اسکلت بخشی از ماشین است که همه چیز به آن ختم  می شود. مثل بیشتر ماشین های مدرن و هواپیماها، ماشین های مسابقه فرمول 1 ساختار یگانه ای دارند. "مونوکو" monocoque یک لغت فرانسوی است که معنی "پوسته یگانه" را می دهد و به فرایند ساختن بدنه کامل یک بخش یگانه از ماده گفته می شود.

زمانی ماده ای که در  ماشین های فرمول یک برای ساختن اسکلت یا پوسته یگانه به کار می رفت، آلومینیوم بود. اما امروزه مخلوط و ترکیباتی قوی مثل رشته های کربن در حال چرخش در آن به کار می رود که با صمغ کاج ترکیب شده و لایه کربنی هم روی آلومینیوم را گرفته. نتیجه ماشین سبک وزنی است که می تواند در مقابل نیروهای شدید در هنگامی که وسیله نقلیه حرکت می کند مقاومت کند.

در اسکلت ماشین یک اتاقک هم هست که بیشتر به یک سلول بالشتکی محکم شبیه است. این اتاقک هم برای یک "راننده یگانه" ساخته شده. برخلاف اتاقک خودروهای معمولی که ناسازگاری های زیادی دارند، اتاقک های خودروهای فرمول یک باید با قواعد تکنیکی خیلی شدید و سختی توافق داشته باشند. به عنوان مثال آنها باید کوچک ترین اندازه ها و کفی صاف داشته باشند. صندلی ها دقیقاً بر اساس اندازه های یک راننده بخصوص درست شده. چنان که حرکت او در اتاقک موقعی که دور مسیر می گردد، تا حد ممکن کاهش بیابد

موتور

تا پیش از سال 2006، ماشین های فرمول یک با موتورهای V10 با حجم سه لیتر تأمین انرژی می شدند. سپس قوانین تغییر کرد و موتورهای V8 با حجم 4/2 لیتر تعیین شد. حتی با این که بازده انرژی با قوانین جدید پایین آمده، اما موتورهای فرمول 1 می توانند نزدیک به 1900 اسب بخار انرژی تولید کنند. برای این که بتوانید چشم اندازی از موضوع به دست آورید، تصور کنید که موتور جت 5/2 لیتری فولکس واگن تنها 150 اسب بخار انرژی تولید می کند. البته موتور جت برای مسیرهای 100 هزار مایل به بالا خوب است.

موتور ماشین فرمول یک بعد از هر 500 مایل حرکت به وارسی و بازسازی نیاز دارد. برای این که تولید این همه انرژی لازمه اش این است که موتور با نسبت های گردش به دور محور خیلی بالا، تقریباً 1900 گردش در دقیقه رانده شود. راندن یک موتور با چنین سرعت های بالایی مقدار بی اندازه زیادی گرما تولید می کند و مقدار زیادی فشار روی بخش های در حال حرکت وارد می شود.

سوختی که به چنین موتوری نیرو می دهد بنزین بدون سربی نیست که در پمپ بنزین ها می زنیم. بلکه مقادیر اندکی ترکیبات بدون هیدروکربن مجاز دارد و استفاده از بیشتر افزودنی هایی بالابرنده وزن در آن ممنوع شده. در نهایت تیم های فرمول یک حدود 50 نوع مخلوط سوخت مختلف به کار می برند که برای مسیرها و شرایط هر فصل تنظیم شده. هر ترکیب برای تأیید ترکیب فیزیکیش باید به مدیریت مسابقه نشان داده شود.




دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: - -

سیستم مکان یابی جهانی GPS

یکشنبه 13 بهمن 1392 09:13 ق.ظ

نویسنده : محمد علی

جی پی اس GPS

GPS سیستم

 

GPS یا سیستم مکان یابی جهانی ،یک سیستم ناوگانی ماهواره است که از شبکه ای با ۲۴ ماهواره ساخته شد و بوسیله ی سازمان دفاع آمریکا در مدار قرار گرفت

 GPS چیست؟

 GPS یا سیستم مکان یابی جهانی ،یک سیستم ناوگانی ماهواره است که از شبکه ای با ۲۴ ماهواره ساخته شد و بوسیله ی سازمان دفاع آمریکا در مدار قرار گرفت. در ابتدا GPS برای مصارف نظامی به کار گرفته می شد اما در ۱۹۸۰ ، دولت آمریکا این سیستم را برای استفاده های شخصی در نظر گرفت.GPS درهر شرایط آب و هوایی و در هر جای دنیا ،در ۲۴ ساعت شبانه روز قابل دسترسی است و هیچ حق اشتراک یا هزینه ای برای استفاده از GPS وجود ندارد.

● GPS چگونه کار می کند؟

ماهواره های GPS در یک مدار معین، زمین را دو بار در روز دور می زنند و سیگنال های اطلاعاتی را به زمین ارسال می کنند. دریافت کننده GPS این اطلاعات را گرفته و برای محاسبه مکان دقیق کاربر از روش های هندسی استفاده می کند. در اصل دریافت کننده ی GPS زمان ارسال سیگنال از ماهواره را با زمان دریافت سیگنال مقایسه می کند. اختلاف زمان بازگو کننده ی میزان فاصله ی ماهواره از دریافت کننده ی GPS است. با اندازه گیری فاصله، از تعدادی چند از ماهواره ها ،دریافت کننده می تواند مکان کاربر را مشخص کرده و آن را روی نقشه ی الکترونیکی واحد نمایان کند.

یک دریافت کننده ی GPS با سیگنال هایی که از حداکثر سه ماهواره دریافت می کند، می تواند مسیر حرکت و مختصات دو بعدی (طول و عرض) مکان را محاسبه کند. با در نظر گرفتن چهار یا بیشتر ماهواره ، دریافت کننده می تواند مختصات سه بعدی (طول،عرض،ارتفاع) مکان کاربر را مشخص کند. زمانی که مکان کاربر مشخص شد ، GPS می تواند سایر اطلاعات نظیر:سرعت،مسیر،فاصله ی پیموده شده،فاصله تا مقصد،زمان طلوع و غروب خورشید و ... را محاسبه کند.

دقت GPS تا چه حد است؟

امروزه دریافت کننده های GPS دارای دقت بی نهایت بالایی هستند و این امر را مدیون طرح کانال چند گانه موازی هستیم. دریافت کننده های کانال ۱۲ موازی گارمین به محض روشن شدن سرعت بالایی در برقراری رابطه با ماهواره دارد و این ارتباط به طور مستمر بر قرار است و حتی درختان انبوه و آسمان خراش های بلند مانع برقراری ارتباط نمی شوند.کارخانه های اتمسفریک و دیگر چشمه های ایجاد خطا، روی دقت دریافت کننده ی GPS تاثیر می گذلرند. دریافت کننده های GPS گارمین دارای میانگین دقت ۱۵ متر می با شند.دریافت کننده های GPS گارمین با قابلیت سیستم افزایش عرض ناحیه دقت را با میانگین کمتر از ۳ متر بهبود می بخشد. هیچ لوازم یدکی و یا حق الزحمه ای برای استفاده از سیستم افزایش عرض ناحیه احتیاج نیست.کاربران می توانند دقت را با کمک GPS تفاضلی بهتر کنند. به این صورت که سیگنال های GPS را تقویت می کند و به میانگین ۳تا ۵ متر می رساند.گارد ساحلی آمریکا اغلب از سرویس تقویت کننده GPS تفاضلی استفاده می کند. این سیستم شامل شبکه ای از برج ها می باشد که سیگنال های GPS را دریافت کرده و سیگنالی تقویت شده به وسیله ی فرستنده های رادیویی ارسال می کنند. به منظور دریافت سیگنال های تقویت شده کاربران علاوه بر GPS به یک آنتن و دریافت کننده علایم گوناگون نیاز دارند.

سیستم ماهواره ای GPS :

۲۴ ماهواره که بخش فضایی GPS را شامل می شوند در مداری با فاصله ی ۱۲ هزار مایل از زمین قرار دارند. آنها پیوسته در حال حرکت بوده و در کمتر از ۲۴ ساعت دو دور کامل می زنند. این ماهواره ها با سرعت تقریبی ۷ هزار مایل در ساعت حرکت می کنند.

ماهواره های GPS به کمک انرژی خورشید کار می کنند. در زمان خورشید گرفتگی و زمانی که این انرژی وجود ندارد، آنها با بهره گیری از باطری های پشتیبان به کار خود ادامه می دهند.علاوه بر این، راکت های تقویت کننده ی کوچک به کمک ماهواره آمده و آن را در مسیر اصلی خود قرار می دهند.

در اینجا به حقایق جالبی در مورد ماهواره های GPS اشاره می کنیم:(البته ناو استار نامی است که سازمان دفاع آمریکا برای GPS انتخاب کرد.)

اولین ماهواره ی GPS در سال ۱۹۷۸ به سوی مدار خود روانه شد.

تمام ۲۴ ماهواره در سال ۱۹۹۴ به راه افتادند.

کارایی هر ماهواره حدود ۱۰ سال است و جایگزین ها دائما در حال ساخته شدن و قرار گرفتن در مدار خود می باشد.

وزن یک ماهواره GPS در حدود دو هزار پند ( ۹۰۷ کیلوگرم) است و زمانی که صفحات خورشیدی آن باز می شود در حدود ۱۷ فوت (۸.۱۸ متر) عرض دارد.

قدرت فرستنده ها تنها۵۰ وات یا کمتر است.

سیگنال چیست؟

ماهواره های GPS دو سیگنال رادیویی کوتاه و قوی L۱ و L۲ را ارسال می کنند. GPS های شخصی L۱ را با فرکانس ۱۵۷۵.۴۲ مگا هرتز روی باند UHF دریافت می کنند. این سیگنال ها از میان ابر و گاز و پلاستیک عبور می کند اما از میان جامدات ، ساختمان ها و کوه ها نمی تواند عبور کند.یک سیگنال GPS شامل سه بیت اطلاعات متفاوت است: یک کد تصادفی کاذب، اطلاعات زود گذر(یک روزه) و اطلاعات سالیانه.

کد تصادفی کاذب به سادگی یک کد ID است که ماهواره ای را که در حال ارسال اطلاعات می باشد را مشخص می کند. شما می توانید این عدد(کد) را هنگامی روی صفحه ماهواره واحد GPS گارمین خود ببینید که آن مشخص می کند کدام یک از ماهواره ها در حال دریافت کردن آن است.

اطلاعات زود گذر(یک روزه): مکانی را که هر ماهواره GPS در هر ساعتی باید داشته باشد را به دریافت کننده ی GPS نشان می دهد.این اطلاعات ارسال شده توسط هر ماهواره ، اطلاعات مداری مربوط به آن ماهواره و سایر ماهواره های واقع در سیستم را نشان می دهد.

اطلاعات سالیانه که به وسیله هر ماهواره به طور پیوسته ارسال می شود شامل اطلاعات مهمی در رابطه با وضع ماهواره (سالم یا خراب بودن)، زمان و اطلاعات رایج است. این بخش از سیگنال برای مشخص کردن مکان بسیار ضروری است.

چشمه هایی که بر سیگنال های GPS‌ تاثیر گذاشته و باعث فاسد شدن (از بین رفتن) آنها شده و در نتیجه روی دقت و صحت اطلاعات تاثیر گذار است به قرار زیر می باشد:

تاخیرات تروپوسفر (پایین ترین بخش اتمسفر) و یونسفر (یون کره): سیگنال های ماهواره ای به هنگام عبور از اتمسفر کند می شوند. سیستم GPS از مدلی ساختگی استفاده می کند تا میانگین تاخیر را محاسبه و هر چند به طور جزیی این نوع خطا را اصلاح کند.

سیگنال های چند گانه:زمانی رخ می دهد که سیگنال های GPS قبل از رسیدن به دریافت کننده توسط ساختمان های بلند یا سطوح سنگی بزرگ، منعکس می شوند که این خود باعث افزایش زمان سفر و در نتیجه ایجاد خطا می گردد.

خطاهای زمانی دریافت کننده: ساعت یک دریافت کننده همانند ساعت های اتمی ماهواره های GPS دقیق نیست بنابراین خطای زیادی از لحاظ وقت و زمان ممکن است پیش آید.

خطاهای مداری : اطلاعات یک روزه ممکن است که مکان نادرستی از ماهواره را گزارش دهد که باعث ایجاد خطا می شود.

تعدادی از ماهواره های قابل رویت ،ساختمان ها، ترن،موانع الکترونیکی و حتی بعضی اوقات درختان انبوه می توانند سدی در برابر سیگنال ها شوند که منجر به ایجاد خطا شده و یا مکان یابی غیر ممکن می گردد.

هندسه ماهواره ها: اشاره به موقعیت نسبی ماهواره ها در هر زمانی دارد. یک مثال که در مورد هندسه ماهواره ها وجود دارد زمانی است که ماهواره ها در زاویه های عریض در ارتباط با هم قرار دارند. زمانی که ماهواره ها روی یک خط و یا گروهی کوچک قرار دارند هندسه ضعیفی را ایجاد می کنند.

فساد عمدی سیگنال ماهواره: قابلیت استفاده از ماهواره های برگزیده (که به مخفف SA گفته می شود) که یک فساد عمدی در سیگنال ها است ، زمانی به وسیله ی سازمان دفاع آمریکا وضع شد.  SA برای این در نظر گرفته شده است تا دشمن نظامی نتواند سیگنال های فوق العاده دقیق GPS استفاده کند.دولت آمریکا SA را در ماه مه ۲۰۰۰ قطع کرد تا دقت دریافت کننده های GPS های شخصی را افزایش دهد.


دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: یکشنبه 13 بهمن 1392 09:15 ق.ظ

تونل باد

یکشنبه 13 بهمن 1392 09:09 ق.ظ

نویسنده : محمد علی

تونل باد

 

تونل باد ناسا با مدل هواپیما

تونل های باد پیشرفته

در اواخر سال ۱۹۴۰، گسترش و توسعه هواپیماها به طور فزاینده‌ای گران شد همچنین هزینهٔ طراح های ناموفق هواپیما رو به افزایش بود. به همین علت طراحان هواپیما به دنبال راهی برای مدل کردن هواپیما به صورت ریاضی و شبیه سازی پایداری و کنترل می گشتند تا آن جاییکه دیگر نیازی به ساخت هواپیما نباشد. این مسئله با افزایش سرعت هواپیماها همراه شد و باعث افزایش نیاز به تونل های باد پیچیده تر گشت. و به طور اختصاصی بعد از جنگ جهانی دوم به تونل های ما فوق صوت نیاز بود.

تونل های باد ما فوق صوت به صورتی کار می‌کنند که بر خلاف منطق به نظر می آید. مثلا در گلوگاه تونل باد تنگ شده انتظار می‌رود که سرعت بادی که از میان آن عبور می‌کند افزایش یابد بنابراین به نظر می‌آید که در چنین تونل باد هایی مدل باید در گلوگاه قرار گیرد تا با سطح بالاتری از سرعت جریان در تماس باشد. اما واقعیت بدین گونه‌است که به محض رسیدن جریان به این قسمت سرعت هواپیما به ماخ ۱ می‌رسد، هوا متراکم و گرم می‌شود. وقتی که هوا از این گلوگاه عبور می‌کند (در واقع سرعتش بیشتر از ۱ ماخ است) انرژی که در هوا به علت متراکم شدن و گرم شدن ذخیره شده بود، به انرژی جنبشی تبدیل می‌گردد. به بیان دیگر تمام این انرژی ذخیره شده مجبور به تبدیل شدن به گونه دیگری از انرژی می‌باشد و در فرم جدید میزان زیادی هوا با سرعت بسیار بالا در حال حرکت از میان تونل می‌باشد. تونل باد ما فوق صوت به این طریق کار می‌کند و مدل در مقطعی از تونل که گشاد می‌شود قرار می‌گیرد.

تعداد بسیار زیادی تونل ما فوق صوت کوچک در دهٔ ۴۰ میلادی مورد استفاده بودند اما طراحان هواپیما به تونل های بزرگتری برای مدل هایشان نیاز داشتند. در سال ۱۹۴۸ کمیتهٔ ملی مشورتی هوانوردی (ناکا) شروع به ساخت تونل باد های مافوق ضوتی با ابعاد ۱٫۲*۱٫۲ متر در مرکز تحقیقاتی لانگلی در سواحل اتلانتیک در ویرجینیا کرد. در همین زمان تاسیسات دیگر ناسا در مرکز ایمز واقع در کالیفرنیا نیز شروع به شاخت تونل مافوق صوت نسبتا بزرگتر و پیچیده تر کرد.

(اما مشکلاتی هم وجود داشت).به خاطر اینکه حتی نقص های بسیار کوچک در دیوارهٔ تونل باعث فشرده شدن هوا و ایجاد شک ویو می‌شود، تونل های ما فوق صوت به دیوارهی داخلی بسیار صافی نیاز دارند. بسیاری از همین اصول به کار رفته در تونل های مافوق صوت در تونل های ماورائ صوت به کار گرفته شدند تا سرعت های بالا تر از ماخ ۵ نیز ایجاد شود. اما چندین مشکل دیگر نیز در این تونل‌ها وجود دارد. یکی از آنها قدرت بسیا زیاد لازم برای شتاب دادن هوا می‌باشد، بنابراین بیشتر تونل بادهای ماورائ صوت نمی‌توانند به طور مرتب و پیوسته کار کنند زیرا میزان بسار زیادی هوای فشرده را ذخیره می‌کند و در مدت بسار کوتاهی به طور پیوسته رها می سازد. به همین علت تونل های ماورائ صوت دارای تانک های بزرگی برای نگهداری هوای فشرده دارند. مشکل دیگر این می‌باشد که هوایی که از محفظهٔ تراکم خارج می‌شود، به علت تبدیل انرژی حرارتی آن به انرژی جنبشی سرد می‌شود. در این تونل‌ها تا آنجایی هوا ممکن است سرد شود که به مایع تبدیل شود. این یک موضع سادهٔ رطوبت ایجاد شده در هنگاه کندانس کردن (چگال کردن) هوا نیست. خود هوا تبدیل به مایع می‌شود(نه رطوبت موجود در هوا). برای جلوگیزی از این تغییر فاز، هوا را وقتی که در محفظهٔ نگهداری می‌باشد قبل از رها سازی به طور عمدی گرم می‌کنند. برای مثال در تونل های باد با سرعت های ماخ ۱۰، هوا تا ۱۶۴۹ درجهٔ سانتی گراد گرم می‌شود تا وقتی رها می‌شود تغییر فاز ندهد (به مایع تبدیل نشود).

متد دیگر برای دست یابی به سرعت های بالا این می‌باشد که مدل را از داخل لولهٔ یک اسلحه، در داخل تونل باد بر خلاف جریان شلیک کرد. در این حالت سرعت مدل با سرعت جریان هوا جمع می‌شود و سرعت شبیه سازی شدهٔ بالایی را ایجاد می‌کند. مدل‌ها در حالی که با سرعت بالا حرکت می‌کنند، عکس بر داری می‌شوند. در این متد به خاطر این که برای رسیدن به سرعت های ماورائ صوت فقط هوا به تنهایی حرکت نمی‌کند، مشکلی در رابطه با مایع شدن (تغییر فاز) هوا ایجاد نمی‌شود. اما مدل‌ها در پروسهٔ آزمایش از بین می‌روند.

یکی از پیشرفت های مهم در طول این مدت (۱۹۴۰ تا ۱۹۵۰)، شیار های داخل دیوارهٔ تونل باد بود. یک مشکل بزرگ با تونل های باد این بود که جریان هوای ردشده از مدل می‌تواند با دیوارهٔ تونل برخورد کند و به سمت مدل برمی گردد و یا در وسایل اندازه گیری آزمایش اختلال ایجاد می‌کند. ری رایت، یک محقق در مرکز تحقیقاتی لانگلی پیشنهاد کرد که شیارهایی در دیوارهٔ تونل باد ایجاد شود تا هوا در اطراف مدل راحت تر حرکت کند. یک گروه دیگر از متخصصان آیرودینامیک به سرپرستی جان استک این روش را در یک تونل مافوق صوت به کاربردند که فورا بسیاری از مشکلاتی را که آنها در سرعت های نزدیک ماخ ۱ با آن مواجه بودند حل کرد. به عنوان نتیجهٔ کار آنها جایزهی کلییرترافی در سال ۱۹۹۵ به استک و گروه او داده شد. جایزه‌ای که مهمترین پیشرفت در دانش هوانوردی در سال را نشان می‌دهد.

در ضمن استفاده کردن از تونل باد برای طراحی هواپیماهای جدید، مشکلات دیگری را نیز که بر روی هواپیماهایی که تازه عملیاتی شده بودند (تازه ساخته شده‌اند) تاثیر میگزارد حل می‌کند. یک مشکل که هواپیماهایی که در دمای پایین پرواز می‌کنند عاجز می‌کند یخ می‌باشد. یخ بر روی ملخ‌ها و بدنهٔ هواپیما، مخصوصا ٌ بال‌ها تشکیل می‌شود و بر عملکرد هواپیما تأثیر مخربی دارد. تشکیل یخ به طور اختصاصی روی بال‌ها بد می‌باشد زیرا می‌تواند لیفت را از بین برده باعث از دست رفتن ارتفاع هواپیما وسقوط آن می‌شود و یا می‌تواند جلوی حرکت سطوح کنترل را گرفته و پرواز را برای خلبان غیر ممکن کند.

توسعهٔ ساخت تونل های یخی در دههٔ ۴۰ برای مطالعه روی این مسئله شروع شد. آنها شبیه تونل های سادهٔ مادون صوت ساده هستند اما با سیستم خنک کننده‌ای که می‌تواند هوا را به خوبی تا زیر دمای یخ زدن (دمای انجماد آب) خنک کند مجهز شده‌اند. قطرات آب درون جریان هوا اسپری می‌شود تا روی بدنهٔ هواپیما یخ بزنند. مهندسان تشکیل یخ روی هواپیما را نظارت می‌کنند. وسائل ضد یخ مثل گرم کن های برقی و یا لوله‌های شامل مایع ضدیخ مثل الکل در قطعاتی از هواپیما که بیشتریین میزان یخ تشکیل می‌شود نصب شده‌اند. در تونل یخ وقتی یخ شروع به تشکیل روی بدنهٔ هواپیما می‌کند، گرم کن‌ها روشن می‌شونند و محققان تأثیر این وسایل را در جلو گیری از تشکیل یخ را بررسی می‌کنند.

مدل های دیگری از تونل های باد نیز موجود است. "تونل های گردش" که رفتار هواپیما را وقتی که خارج از کنترل، پرواز و شروع به گردش می‌کند (در اصطلاح خلبانان به آن انحراف از پرواز کنترل شده می‌گویند) را آزمایش می‌کنند. این تونل‌ها آزمایش می‌کنند که آیا در این حالت خلبان می‌تواند پرواز را به حالت عادی برگرداند یا باید اجکت کند. تونل های پرواز آزاد نیز وجود دارند، جایی که مدل‌ها توسط کنترل از راه دور واقعاٌ به پرواز در می‌آیند، به کمک خلبانی که در اتاق کنترل نشسته و سیگنال‌ها را از طریق کابل متصل به هواپیما می فرستد. تونل های کوره مانندی برای تست چگونگی رفتار موشک‌ها و فضاپیماها در جریان های دما بالا وجود دارند. مثلاٌ وقتی که در حال برگشت به اتمسفر زمین هستند. تونل های مغناطیسی نیز وجود دارند. جایی که مدل داخل تونل توسط میدان های بسیار قدرتمند مغناطیسی در حال تعادل نگه داشته می‌شوند و اندازه گیری های بسیار دقیق تری برداشته شود.

قبل از دههٔ ۵۰ میلادی بیشتر تونل های باد، در ایالات متحده ساخته شدند وهمه توسط ناکا اداره می‌شدند. اما در سال ۱۹۴۶ در نتیجهٔ یک مطالعه در مورد تونل های باد در ایالات متحده این پیشنهاد شد که ضنعت و دانشگاه‌ها نقش بزرگتری در توسعهٔ تونل های باد دارند. این مسئله به عقد قرار داد تونل باد ملی در ۱۹۴۹ سرانجام یافت. قرار داد، تونل های باد مافوق صوت جدید را در سه تاٌسیسات اصلی ناکا را مقرر کرد. همچنین برایجاد تونل های مافوق صوت مشخص در دانشگاه‌ها پا فشاری می‌کرد. پیشرفت‌ها در تونل های باد دانشگاهی به صورت پایه‌ای از دو جهت مهم بود، تا هم نتایج تحقیقات ناکا را چک کند و هم مهندسان جدید در علم آئرودینامیک آموزش دهد، و کمتر شدن نقش بودجهٔ دولت در تحقیقات تونل باد را نشان دهد.

برای سال‌ها تونل های باد راه کم خرج تری را برای تست هواپیما نسبت به ساخت هواپیما با سایز اصلی ارائه کردند. اما تحقیقات تونل باد نیز گران بوده و هست. آزمایش یک طرح جدید هواپیما در یک تونل باد ملیون‌ها دلار خرج دارد. در نتیجه طراحان به طور فزاینده‌ای به سمت کامپیوتر و متدهایی، که حل عددی مکانیک سیالات (هوا، آب، ...) گفته می‌شود، تغییر مسیر دادند. متدی که جریان سیال را به طور کامل شبیه سازی می‌کند. کامپیوترهای قدرتمند نسبتاٌارزان بوده و مدل های کامپیوتری خیلی راحت تر از مدل های فیزیکی که از پلاستیک، آهن یا چوب ساخته می‌شوند قابل تغییر هستند.

امروزه تونل های باد کمتر و کمتر مورد استفاده قرار می‌گیرند و تونل های باد غول پیکری که مورد نیاز بودند و در دهه‌ها ۴۰ و ۵۰ میلادی در بسیاری از مراکز تحقیقاتی آیرودینامیک شروع به کار کردند، هک اکنون فقط گاهی اوقات به عنوان پشتوانهٔ شبیه سازی های کامپیوتری مورد استفاده هستند تا ثابت کنند که حدس های عددی درست هستند.گرچه در بسیاری از موارد مهم، طراحان هواپیما مجبور به استفاده از تونل های باد برای آزمایش طرح هایشان بعد از شبیه سازی و حدس اشتباه هستند. برای مثال موشک هوا پرتاب "پگاسوس ایکس ال" تلفات داد، در یک نقص ایرودینامیکی در پرواز که پیشبینی نشده بود. اما در طول سال‌ها بیشتر تونل های بزرگ باد ساخت ناکا ممکن است به طور کامل خاموش شوند. صدای مهیب آن‌ها با صدای وزوز کردن فن کامپیوترها جانشین شده‌است.




دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: - -

اصطلاحات مربوط به طراحی موتور

یکشنبه 13 بهمن 1392 09:08 ق.ظ

نویسنده : محمد علی

قدرت ترمزی(b.p)یک موتور عبارتست از قدرت مفید خارج شده از میل لنگ آن.این قدرت را می توان در حالیکه موتور روشن است با استفاده از دینامومترهای مکانیکی( لگام پرونی)،الکتریکی،و یا هیدرولیکی بدست آورد.برای موتورهای پردور اتومبیل،بیشتر از دینامومترهیدرولیکی استفاده می شود.

نمونه از منحنی تغییرات قدرت ترمزی و گشتاور ترمزی موتور نسبت به دورآن نشان داده شده است،نزول منحنی گشتاور در سرعتهای زیاد موتور بخاطر کاهش راندمان حجمی یا ضریب پر شدن سیلندر می باشد.

اصطلاحات موتور

قدرت اندیکاتوری:یک موتور عبارتست از قدرت حقیقی تولید شده در سیلندرهای آن.قدرت اندیکاتوری همواره بیشتر از قدرت ترمزی آن است.

قدرت اصطکاکی f.p :اختلاف قدرت اندیکاتوری و قدرت ترمزی یک موتور قدرت اصطکاکی نام دارد.

دیاگرام اندیکاتوری :عبارتست از منحنی تغییرات فشار –کورس از شرایطی که در سیلندر موتور در حین یک سیکل کامل کار اتفاق می افتد.دیاگرام اندیکاتوری را می توان هنگامی که موتور کار می کند با استفاده از وسیله بنام اندیکاتور موتور معرف است با مقیاس نمود.

اصطلاحات موتور اتومبیل

فشار موثر متوسط (m.e.p) :عبارتست از متوسط فشار خالصی که اگر در سرتاسر مرحله قدرت به پیستون اثر کند،درست همان مقدار کار بوجود آورد که در حین سیکل کامل بوجود می آید.که بوسیله ارتفاع متوسط دیاگرام اندیکاتوری معین می شود.

رانمان مکانیکی :نسبت بین قدرت مفید موجود در محور خروجی موتور (میل لنگ) به قدرت ایجاد شده در سیلندرهای آن،راندمان مکانیکی موتور نام دارد.

مصرف ویژه سوخت :مصرف سوخت موتورهای مختلف را بوسیله مقدار سوخت استفاده شده در طول زمان یک ساعت و بازا هر یک کیلووات قدرتی که موتور تولید می کند،می سنجند و به آن مصرف ویژه سوخت می گویند.

راندمان حجمی :یک موتور احتراق داخلی عبارتست از نسبت حجم حقیقی مخلوط وارد شده به سیلندر در فشار و درجه حرارت استاندارد (S.T.P) در مرحله تنفس، تقسیم بر حجم جاروب شده توسط پیستون.

نسبت هوا به سوخت :نسبت مقدار هوای مصرف شده در واحد زمان به مقدار سوخت مصرف شده در واحد زمان را می گویند.

برگه تبدیل حرارت :انرژی حاصل از احتراق سوخت در داخل موتور به چه ترتیب پراکنده می شود.

نقطه مرگ بالا( TDC) :به بالترین نقطه حرکت پیستون در داخل سیلندر گفته می شود.

نقطه مرگ پایین ( B.T.C ) :به پایین ترین نقطه حرکت پیستون در داخل سیلندر گفته می شود.

کورس پیستون :به فاصله که پیستون از یک نقطه مرگ تا نقطه مرگ دیگر طی می کند گفته می شود.

حجم آزاد بالای سیلندر :به حجم بالای پیستون وقتی که پیستون در نقطه مرگ بالا قرار دارد گفته می شود.به این فضا که بین نقطه مرگ بالا و سر سیلندر باقی می ماند،حجم محفظه احتراق و یا حجم مرده نیز اطلاق می شود.

حجم ماکزیمم : به جحجم سیلندر وقتی که پیستون در نقطه مرگ پایین قرار دارد ،گفته می شود.

حجم جابجایی :به حجمی که پیستون در موقع حرکت از نقطه مرگ بالا به نقطه مرگ پایین یا برعکس،طی می کند،گفته می شود.

نسبت تراکم :نسبت حجم محفظه ماکزیمم به حجم آزاد بالای سیلندر است.


دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: - -

زنجیر چرخ پارچه ای

یکشنبه 13 بهمن 1392 09:04 ق.ظ

نویسنده : محمد علی



زنجیر چرخ پارچه ای برای اولین بار در سال 2005 وارد بازار اروپا شد. دلیل اصلی ابداع این محصول وجود مشکلات فراوان در سایر انواع زنجیر چرخ های مرسوم بود. جنس این نوع پارچه تا قبل از آن به عنوان اسرار نظامی به شمار می رفت و کاربردی نظامی داشت. اما به تدریج به عنوان ابزاری جهت جلوگیری از لغزش و سر خوردن برای خودروهای سواری و تجاری در اختیار عموم قرار گرفت. این محصول در بازار کشور ما برای اولین بار عرضه شده است.

جنس و همچنین نوع بافت این پارچه کاملاً خاص بوده و برای همین هدف ساخته شده است. این نوع پارچه بر خلاف سایر زنجیر چرخ ها که با ایجاد گیر در داخل برف مانع از سر خوردن می شوند، به کمک اصطکاک زیادی که با سطح برف ایجاد می کند باعث جلوگیری از سر خوردن خودرو بر روی سطوح برفی و یخی می گردد. این عملکرد مزیت بسیار بزرگی است، زیرا سایر زنجیر چرخ ها در برف های عمیق و یا نرم بیشتر باعث فرو رفتن خودرو در داخل برف می گردند، در صورتی که این نوع زنجیر چرخ با ایجاد اصطکاک با سطح برف مانع از فرو رفتن خودرو به داخل آن می گردد.

به دلیل نوع طراحی و ساخت آن به راحتی بر روی تمامی انواع خودروها قابل استفاده است. نصب آن بسیار ساده و در کمترین زمان ممکن (حدود 45 ثانیه) انجام می گیرد و مشکلات و سختی های نصب زنجیر چرخ های معمولی را ندارد.
مطلب قابل توجه در استفاده از این زنجیر چرخ این است که همانند زنجیر چرخ های معمولی برای افزایش عمر بایستی آن را بر روی برف و یخ یا زمین خیس استفاده نمائیم. سهولت باز و بسته کردن این زنجیر چرخ به کاربر این اجازه را می دهد تا پس از عبور از جاده های برف و یخی به سرعت آن را از خودرو باز کرده و به مسیر خود ادامه دهند.


عدم آسیب رسانی به سیستم ABS
در مورد خودروهایی که مجهز به سیستم ترمز ABS هستند استفاده از زنجیر چرخ های معمولی مجاز نیست. به این دلیل که این نوع زنجیر چرخ ها با بوجود آوردن ارتعاش بر روی چرخ ها باعث اختلال در عملکرد سنسورهای این سیستم شده و عملاً این سیستم را از مدار خارج می کند. این اختلال در عملکرد سیستم ABS می تواند بسیار خطر آفرین باشد و به عدم توانایی در کنترل خودرو بیانجامد. با استفاده از زنجیر چرخ پارچه ای این مشکل کاملاً رفع خواهد شد. به این دلیل که نوع عملکرد آن کاملاً متفاوت بوده و سطح آن کاملاً صاف است و هیچ گونه ارتعاشی بر روی چرخ ها ایجاد نخواهد کرد.

جلوگیری از آسیب رساندن به سیستم تعلیق، کمک فنرها و جلوبندی خودرو
به دلیل عدم ایجاد ارتعاش بر روی چرخ ها، آسیبی به سیستم تعلیق و کمک فنرها وارد نخواهد کرد و هیچ گونه سروصدا و ارتعاشی نیز برای سرنشینان خودرو ایجاد نخواهد شد و علیرغم حرکت در برف، راحتی سرنشینان هیچ خللی نخواهد دید.

عدم آسیب به تایر خودرو یا آسفالت جاده
استفاده از زنجیر چرخ معمولی معمولا باعث آسیب و از بین رفتن تایر خودرو و همچنین آسفالت جاده ها می شود. از این رو استفاده از زنجیر چرخ های رایج فعلی در بسیاری از کشورهای اروپائی ممنوع بوده و غیر مجاز شمرده می شود. با استفاده از زنجیر چرخ پارچه ای علاوه بر جلوگیری از آسیب های وارده به خودرو می توانیم از آسیب رسیدن به جاده ها نیز جلوگیری کنیم.



مقاومت پارچه در برابر سایش و خوردگی
این نوع پارچه بر اساس استانداردهای ISO موجود، از لحاظ مقاومت در برابر کشش و سایش تحت آزمون قرار گرفته و کلیه الزامات این استانداردها را برآورده کرده است. همچنین این زنجیر چرخ بر روی سطوح برفی، یخی و همچنین سطح آسفالت خیس و بارانی مورد آزمایش قرار گرفته و کلیه تست های ترمز، فرمان پذیری و سایر تست های عملکردی را با موفقیت گذرانده است.
همچنین این محصول با توجه به مدارک موجود گواهی آزمون از مرکز TÜV را داراست


دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: - -

بیست توصیه مهم در مورد کاهش مصرف سوخت

شنبه 12 بهمن 1392 08:23 ب.ظ

نویسنده : محمد علی

کاهش سوخت
توصیه 1
مرتب چیدن بار
بار روی باربند را از کوچک به بزرگ چیده و روی آنرا بپوشانید تا کمترین مقاومت را در مقابل فشار باد ایجاد کند


توصیه 2
از سفرهای غیر ضروری پرهیز کنیم
سفرهای غیر ضروری خودروها موجب آلودگی هوا و افزایش مصزف سوخت میشود.بسیاری از امور را میتوان از طریق پست ،تلفن،دورنگار ،اینترنت وسایر وسایل ارتباطی انجام داد.


توصیه 3
برای مسیرهای کوتاه از خودرو استفاده نکنیم
مسیرهای کوتاه را میتوانیم با دوچرخه طی کنیم. این کار باعث سلامت جسم کاهش الودگی هوا و صرفه جوی در مصرف سوخت خواهد شد.


توصیه 4
در سفرها از حمل بار اضافی خودداری کنیم
در سفرها از همراه بردن وسال غیر ضروری خودداری کنیم .حمل بار اضافی باعث استهلاک خودرو و افزایش مصرف سوخت میشود.


توصیه5
بنزین سرمایه ملی
آیا لازم است باک بنزین را تا این حد پر کنیم؟
سرریز بنزین،افزون بر آنکه اتلاف سرمایه  های ملی است،موجب آلودگی هوا نیز خواهد شد.


توصیه 6
هوای تمیزتر،مصرف سوخت کمتر،باوسیله نقلیه عمومی
بااستفاده از وسایل نقلیه عمومی علاوه بر کاهش هزینه های شخصی و صرفه جویی در مصرف سوخت به بهبود ترافیک و پاکیزگی هوای شهر کمک خواهیم کرد.


توصیه7   
تنظیم باد چرخها: کاهش مصرف سوخت افزایش عمر لاستیک
عدم رعایت فشار استاندارد باد لاستیکها موجب افزایش مصرف سوخت و کاهش عمر لاستیک ها میشود.


توصیه 8
تنظیم بموقع موتور:کاهش مصرف سوخت،پاکیزگی هوا
با تنظیم بموقع موتورمیتوانیمبیش از 50 درصد گازهای آلاینده خروجی از اگزوز را کاهش داده و در حدود15 درصد در مصرف سوخت صرفه جویی کنیم.


توصیه 9
از ساسات فقط برای روشن کردن خودرو استفاده کنیم.
از ساسات فقط برای روشن کردن خودرودر هوای سرد استفاده کنیم و پس از روشن شدن خودرو آن را به حالت اولیه برگردانیم.رعایت نکردن این امر باعث افزایش آلودگی هوا و مصرف بیهوده سوخت خواهد شد


توصیه 10
سیاه شدن مبنای تعویض روغن نیست
روغن موتور دارای مواد افزودنی پاک کننده ای است که از رسوب گذاری در قسمتهای مختلف جلوگیری کرده و ناخالصی ها را بصورت معلق درون خود نگه می دارد مبنای تعویض روغن موتور تغییرات ظاهری نیست بلکه کیلومتر کارکرد استاندارد آن است.


توصیه 11
تعویض زود هنگام روغن موتور:
اتلاف سرمایه ملی هدر دادن وقت و هزینه شخصی در کشور ما بدلیل تعویض زود هنگام روغن موتور سالانه میلیونها لیتر روغن تولیدی هدر میرود با رعایت کارکرد استاندارد روغن موتور میتوانیم علاوه بر صرفه جویی در وقت و هزینه شخصی از هدر رفتن میلیاردها تومان سرمایه ملی جلوگیری کنیم.


توصیه 12
باز کردن ترموستات خودرو: افزایش آلودگی هوا افزایش مصرف سوخت
باز کردن ترموستات خودرو حتی در تابستان نیز کار اشتباهی است چرا که بدون ترموستات موتور خودرو به درجه حرارت لازم نمی رسد و بدین ترتیب سوختن ناقص انجام یافته ، مصرف بنزین و الودگی هوا افزایش میابد.


توصیه 13
درجا کار کردن روش مناسبی برای گرم کردن موتور نیست
 
برای گرم کردن خودرو بجای درجا کار کردن و گاز دادن بیمورد چند کیلومتر اول را به آهستگی و در دنده پایین برانیم . با این کار موتور خودرو سریعتر گرم شده و استهلاک کمتری خواهد داشت همچنین سیستم انتقال دهنده نیرو مانند جعبه دنده و دیفرانسیل نیز هماهنگ با موتور گرم می شود.


توصیه 14
فیلتر هوا را بموقع تعویض نماییم
استفاده از فیلتر هوای استاندارد و تعویض به هنگام آن تاثیر قابل توجهی در افزایش توان موتور کاهش مصرف سوخت و جلوگیری از نشر گازهای آلاینده خروجی از اگزوز دارد.


توصیه 15
به هنگام توقف، خودرو را خاموش کنیم
با خاموش کردن اتومبیل خویش در توقفگاهها از آلودگی هوا و اتلاف سوخت جلوگیری کنیم.


توصیه 16
تردد غیر ضروری خودروهای تک سر نشین:
ترافیک سنگین ، افزایش آلودگی هوا، افزایش مصرف سوخت برای رسیدن به مقصدهای مشترک با چند همسفر، می توانیم از یک خودرو استفاده کنیم.


توصیه 17
هرچه سرعت بیش ، مصرف بیشتر
سرعت بهینه برای بیشتر خودروها به لحاظ مصرف سوخت در دنده 4 حداکثر 80 کیلومتر  در ساعت میباشد با افزایش سرعت ، مصرف سوخت بطور تصاعدی بالا مرود.بطوری که در سرعت 125 کیلو متر در ساعت مصرف سوخت تقریبا دو برابر می شود.


توصیه 18
تنظیم سرعت خودرو با سرعت خودرو با سرعت ترافیک
کاهش مصرف سوخت ، بهبود ترافیک جلوگیری از استهلاک سرعت زیاد و ترمزهای پیاپی ،مصرف سوخت را تا حدود 50 درصد افزایش میدهد سعی کنیم با پرهیز از حرکت شتابان بطور یکنواخت و در بین خطوط رانندگی کنیم.


توصیه 19
برنامه ریزی برای سفرهای درون شهری :
صرفه جویی در وقت و هزینه شخصی ، کاهش ترافیک و آلودگی هوا قبل از حرکت کارهای خود را مشخص و ردیف کنیم با انتخاب مسیرهای کوتاه و کم ترافیک می توان علاوه بر صرفه جویی در وقت و هزینه شخصی در مصرف سوخت نیز صرفه جویی کرد.


توصیه 20
در هنگام توقف های طولانی خودرو را خاموش نمائیم.
با خاموش کردن خودرو در توقفهای طولانی (بیش از دو دقیقه) از افزایش آلودگی هوا و اتلاف سوخت جلوگیری کنیم




دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: - -

سوخت و احتراق

شنبه 12 بهمن 1392 08:21 ب.ظ

نویسنده : محمد علی


مقدمه

هنوز هم واکنشی که در آن سوخت با اکسیژن ترکیب می شود و گرما آزاد می کند، مهمترین فرایند تولید انرژی در جهان است.

گرما دستمایه کار مهندس است. و احتراق فرایندی است که مهندس هر روز با آن سرو کار دارد. با گرانتر شدن سوختها و تقاضای صنایع برای توان و بخار بیشتر ، مهندس باید درباره چگونگی احتراق سوختها ، و کسب بیشترین گرما از احتراق سوخت ، بدون آلوده تر کردن محیط ، دانش بیشتری کسب کند. 

سوخت و احتراق

 

الف- خواص شیمیایی ماده

ماده:

ماده نام معمول کلیه اجسام مادی، گازی ، مایع، یا جامدی است که زمین و اتمسفر اطراف آن را تشکیل می دهند.

ترکیب مده:

هر ماده از اجسام ساده ای به نام عنصر یا ترکیبی از عنصر ها تشکیل می شود. مثلا با ترکیب دو جسم ساده ، آهن و کربن، فولاد بدست می آوریم. آب ترکیبی از دو گاز هیدروژن و اکسیژن است.

 92 عنصر وجود دارد ، از هیدروژن که سبکترین عنصرهاست تا اورانیم که سنگینترین است .

عناصر به ندرت به حالت خالص اند و معمولا با دیگر عناصر به نسبتهای مختلف ترکیب می شوند و انواع بیشماری از اجسام مادی را در جهان اطرافمان تشکیل می دهند. 

اتم :

اتم کوچکترین ذره ماده است که می تواند در تغییری شیمیایی شرکت کند. اتم از ذرات کوچکتری به نام الکترون تشکیل شده است، و تعداد الکترونها در اتم وزن آن را تعیین می کند.

هیدروژن سبکترین عنصر است و یک الکترون در چرخش به دور پروتون دارد. در صورتیکه اورانیم 92 الکترون در چرخش دارد. 

وزن اتمی:

این اصطلاح به وزن نسبی اتم اشاره می کند. برای راحتی، اکسیژن را معمولا به منزله مقیاس وزن اتمی برابر 16 در نظر می گیرند، و وزن دیگر اتمها با اکسیژن مقایسه می شود.

با این مقیاس ، وزن اتمی هیدروژن 1.008 یا اندکی بیشتر از یک به دست می آید.

مولکول :

مولکول کوچکترین ذره ماده است که به تنهایی می تواند موجود باشد مولکول از دو یا چند اتم یکسان یا متفاوت تشکیل می شود، مثلا یک مولکول اکسیژن مرکب از دو اتم اکسیژن و یک مولکول دی اکسید کربن مرکب از دو اتم اکسیژن و یک اتم کربن است.

وزن مولکولی:

وزن مولکولی یا وزن هر مولکول با جمع کردن وزن اتمی اتمهای آن مولکول محاسبه می شود. بنابراین وزن اتمی اکسیژن 16 است و مولکول اکسیژن که شامل دو اتم است وزن مولکولی 32=2×16 دارد. 

ترکیب شیمیایی:

ترکیب اتمهای دو یا چند عنصر مختلف و تشکیل ماده دیگری است که غالبا خواص فیزیکی کاملا متفاوتی دارد. مثلا دو اتم هیدروژن با یک اتم اکسیژن ترکیب می شود و به شکل یک مولکول آب در می آید.

در هر ترکیب شیمیایی مفروض اتمها همیشه با نسبتهای یکسان ترکیب می شوند. ترکیبشان یک تغییر شیمیایی است و برای تجزیه این ترکیب به فرایندی شیمیایی نیاز است. 

مخلوط مکانیکی :

مخلوط مکانیکی، مخلوط کردن فیزیکی دو جسم با یکدیگر است به شرطی که هیچ تغییر شیمیایی صورت نگیرد مخلوط مکانیکی ممکن است به وسیله فرایندهای فیزیکی یا مکانیکی مانند سرند کردن یا شستن دوباره به قسمتهای ترکیبی تجزیه شود مثلا می توانیم شکر و نمک را مخلوط کنیم با شستشوی شکر آنها تجزیه می شوند این کار فرایندی کاملا مکانیکی خواهد بود.

تشخیص ترکیب یک جسم مخلوط :

ذکر نام کامل عناصر در تمامی مواقعی که به آنها نیاز است کار بسیار دشواری است بنابراین بجای آن از نماد گذاری استفاده می کنیم معمولا نماد اولین حرف یا حروف از نام عنصر یا معادل لاتین آن است بنابراین برای کربن حرف C برای اکسیژن حرف O و برای آهن حرف Fe را از نام لاتین Ferrum می نویسیم.

اگر از یک عنصر بیشتر از یک اتم داشته باشیم تعداد را به صورت زیر نویس کوچکی بعد از حرف و زیر آن می نویسیم بنابراینO2  به معنی دو اتم اکسیژن است . به همین طریق هر ترکیبی از عناصر را می توان خیلی ساده به وسیله این نمادها نشان داد.

متداولترین عناصر موجود در سوخت :

جدول زیر وزنهای اتمی را به همراه نمادها نشان می دهد در محاسباتی که از وزن اتمی استفاده می شود غالبا اعشارها حذف می شوند، چون بسیار کوچک اند و در جواب عملا اختلافی ایجاد نمی کنند

عنصر  

وزن اتمی

نماد  

کربن

12.005

 C

نیتروژن

 14.01

N
 

اکسیژن

 16.00

O
 

گوگرد

32.06

S
 

 

 هوا:

هوایی که تنفس می کنیم 21 در صد حجمی اکسیژن و 79 در صد حجمی نیتروژن است.  

نیتروژن عنصر غیر فعال است و با مواد دیگر به کندی واکنش انجام می دهد. اما اکسیژن بدین گونه نیست. اکسیژن هوا همیشه نقره را تیره، پوشش مسی را به رنگ سبز، و آهن و فولاد را زنگ زده میکند. کلیه این فرایندهای اکسایش نام دارند، که ترکیب مواد با اکسیژن است.

همه این فرایندها گرما آزاد می کنند، اما گرما کندتر از آن آزاد می شود که سبب آتش سوزی شود.

ب- نحو ی احتراق

احتراق:
احتراق اکسایش سریع است، به اندازه ای سریع که گرمای واکنش قسمت نسوخته سوخت را روشن نگه می دارد و شعله یا سوختن را پیوسته برقرار نگه می دارد. چشم ما به ما می گوید که چوب ، زغال سنگ و بنزین می سوزند. اما به بیان دقیق ، هیچ چیزی نمی سوزد، مگر به صورت گاز باشد، وقتی زغال سنگ ، چوب یا بنزین را می سوزانیم ، در حقیقت گاز حاصل از این جامدها یا مایعات را می سوزانیم.

با توجه به شمع می توان این گفته را اثبات کرد. موم جامد نمی سوزد موم مذاب اطراف فتیله نیز نمی سوزد. اما بخار حاصل از این موم مذاب ،هنگامی که از فتیله بالا می رود و به شعله می رسد می سوزد و گرمای بیشتری تولید می کند، تا لایه بعدی موم را ذوب و تبخیر کند.

بنابراین شمع می سوزد زیرا فتیله موم مذاب را می مکد، آن را تبخیر می کند، و چنانکه گفته شد، بخار موم برا اثر گرما شعله ور می شود.

سوختن گاز :

گاز می بایست قابل احتراق باشد، و به نسبت مناسبی با هوا مخلوط شود. مخلوط باید به دمای اشتعال برسد و در آن دما نگه داشته شود. ساده ترین گاز قابل احتراق، عنصر هیدروژن است. شیمیدانها می گویند که اتم هیدروژن با یک اتم اکسیژن ترکیب می شود و H2O به دست می آید که آب معمولی است.

زمانی که آب در دمای بالا به وسیله احتراق تولید می شود، نخست بخاری نامرئی است که ممکن است بعد از چگالش ، آب مایع شود. در نتیجه سوختن هر پوند هیدروژن و تبدیل آن به آب ، Btu 62000 انرژی گرمایی آزاد می شود.

برای سوختن یک پوند هیدروژن هشت پوند اکسیژن مصرف می شود تا نه پوند آب تولید شود مقدار زیادی نیتروژن که در طول عملیات با اکسیژن همراه است آزاد می شود و وارد واکنش شیمیایی نمی شود.

گاز طبیعی عمدتا متان است. این فرمول شیمیایی بدین معنی است که یک مولکول گاز طبیعی یک اتم کربن و چهار اتم هیدروژن دارد زمانیکه یک مولکول گاز طبیعی می سوزد هیدروژن مثل قبل به آب و کربن یعنی دی اکسیدکربن تبدیل می شود.

سوختن هیدروکربن :

سوختهای هیدروکربنی بسیاری با نسبتهای گوناگون کربن و هیدروژن وجود دارند با هر نسبتی هیدروژن سرانجام به آب تبدیل می شود.

کربن معمولا بعد از سوختن به دی اکسید کربن تبدیل می شود. اما گاهی اوقات کامل نمی سوزد به منواکسید کربن تبدیل می شود حتی اگر یک گاز قابل احتراق سرد با مقدار صحیحی اکسیِژن برای احتراق مخلوط شودتا زمانی که دمای مقداری از مخلوط به دمای اشتعال نرسد، هیچ اتفاقی نمی افتد در صورت رسیدن دما به مقداری معین سوختن شروع می شود و گرمای ناشی از سوختن گاز ذرات بعدی مخلوط را مشتعل می کند به گونه ای که آتش به سرعت منتشر می شود.

اگر مخلوطی هوای بیش از اندازه یا کمتر از مقدار لازم داشته باشد به سختی مشتعل می شود یک شعله دائم و پیوسته مستلزم تغذیه پیوسته سوخت است مانند مشعل گازی پروانه ای و مشعل بونسن . مشعل پروانه ای شعله زرد و مشعل بونسن شعله آبی رنگ دارد.

شعله های زرد و آبی :

اگر هیدروژن خالص می سوخت شعله ها هر دو آبی کم رنگ می بود. چون هیدروژن شامل کربن نیست نمی تواند شعله زرد رنگ تولید کند اما گاز شهری و طبیعی مقدار زیادی اتم کربن در مولکولهای هیدروکربن دارند در اینجا اگر هیدروژن بتواند به اندازه جز کوچکی از ثانیه پیش از کربن بسوزد ذرات کربن مانند ابری از مولکولهای انفرادی رها می شوند که قبل از اینکه بسوزند برای لحظه ای ملتهب می شوند . میلیونها ذره ملتهب که نو ر سفید دارند تشکیل شعله زرد می دهند.

اصطلاح کراکینگ :

مولکول هیدروکربن در نتیجه گرما به ذرات کربن و هیدروژن تقسیم می شود گاز هیدروژن نخست با شعله کم رنگ می سوزد ولی شعله با وجود میلیونها ذره کربن ملتهب به رنگ زرد کم رنگ دیده می شود.

سطحی که در آن ذرات فوق به دی اکسید کربن تبدیل می شوند لبه بالای شعله است بالای این نقطه گرما ی بیشتری تولید نمی شود ولی البته گرمای آزاد شده پیشین در زیر شعله به شکل محصولات احتراق قابل رویت بالا می آید چنانچه قاشق سردی را دقیقا بالای شعله پروانه ای نگه داریم هیچ گونه دوده ای روی آن نخواهد نشست چون کل کربن سوخته است همان قاشق را به داخل شعله فرو ببرید سریعا با دوده پوشیده می شود در اینجا قاشق مخلوط را قبل از اینکه کل کربن سوزانده شود تا زیر نقطه اشتعال سرد می کند به طوریکه کربن سوخته نشده روی قاشق می نشیند.

دوده و دود :

هر جا شعله زردی به سطوح نسبتا سرد برخورد کند قبل از اینکه همه کربن بسوزد شعله به زیر دما ی اشتعال آمده سرد خواهد شد . کربن نسوخته بصورت دوده روی سطوح گرمایی رسوب می کند یا از طریق دود کش به صورت دود بیرون می رود در هر حالت اتلاف و آلودگی ایجاد می شود.

برای جلوگیری از این پدیده از احتراق کامل قبل از رسیدن شعله های زرد به لوله های درون دیگ مطمئن شوید راههای اساسی برای انجام این کار عبارتند از کاهش ارتفاع کوره ، حجم کوره یا دمای آن یا اطمینان از مخلوط شدن کامل تر به طوری که مواد قابل احتراق زودتر بسوزند.

رفتار شعله در کوره دیگ :

در یک قسمت کوره مخلوط برای سوختن ممکن است بسیار سنگین باشد در نواحی دیگر کوره ممکن است تقریبا فقط هوا وجود داشته باشد و گاز قابل احتراق وجود نداشته باشد مخلوط ممکن است بسیار سبک باشد به گونه ای که بد بسوزد یا اصلا نسوزد بنابراین حتی در صورت درست بودن مقدار میانگین هوا ممکن است احتراق بد صورت گیرد چون بعضی از قسمتهای مخلوط بسیار سنگین و بعضی بسیار سبک اند.

در واقع هیدروکربنهای زغال سنگ، نفت و گاز ممکن است یک رشته واکنش انجام دهند د ر هر صورت باید به خاطر داشته باشیم که هیدروژن سرانجام به آب و کربن (اگر کامل بسوزد) به دی اکسیدکربن تبدیل می شوند. اما اگر کربن به طور کامل نسوزد ممکن است که گاز Co تولید کند ، که باز هم قابل سوختن است و چنانچه نسوخته به دودکش راه یابد اتلاف بزرگی است.

ج- سوختهای در دسترس

مواد اصلی تشکیل دهنده سوختهای مورد استفاد ه در دیگها :

مود اصلی تشکیل دهنده کلیه سوختهای مورد استفاده برای دیگها ، کربن ، هیدروژن، اکسیژن ، نیتروژن ، گوگرد و در مورد زغال سنگ عناصر غیر قابل احتراق به صورت خاکستر است .

دقیقترین روش پیدا کردن ارزش گرمایی سوخت :

ارزش گرمایی سوخت را می توان به طور دقیق به سوزاندن مقدار معینی سوخت با اکسیژن خالص در دستگاهی به نام گرما سنج پیدا کرد.

در گرما سنج گرمای حاصل از احتراق در آب جذب می شود و ارزش گرمایی با توجه به افزایش دمای آب تعیین می شود ارزش گرمایی سوخت جامد یا مایع را معمولا بر حسب Btu/Ib و ارزش گرمایی سوخت گازی را با 3 Btu/ft ، در دما و فشار استاندارد می دهند. 

Btu

Btu مخفف یکای گرمایی بریتانیا است مقدار گرمای که دمای یک پوند آب را به اندازه یک درجه فارنهایت بالا ببرد یک Btu است مقدار گرمای لازم که دمای یک پوند آب را یک درجه بالا می برد در دماههای مختلف ممکن است کمی بیشتر یا کمتر باشد ولی تغییر بسیار جزئی است .

مواد اصلی مورد استفاده به عنوان سوخت : 

مواد اصلی جامدهایی مثل چوب و زغال ، مایعاتی مثل مواد سوختی مشتق از نفت و گازهایی مانند گاز طبیعی ، گاز مولد ، گاز کوره بلند و گاز زغال سنگ است.

د- ‌ذغال سنگ، سوخت نفتی و گاز

طبقه بندی زغال :

طبقه بندی ذغال به روشهای متعددی صورت می گیرد که بر مقدار کربن نسبت بین کربن ثابت و مواد فرار ، کک شو و کک نشو بودن ، و مشخصات فیزیکی دیگر مبتنی است.

با وجود این اختلاف زیاد در ترکیب و ظاهر فیزیکی زغالها که از معادن گوناگون ذغال و حتی از مقاطع مختلف یک لایه زغال ناشی می شود پیدا کردن یک سیستم طبقه بندی مناسب و رضایت بخش برای تمام ذغالها را دشوار می کند.

معمولا سه نوع اصلی زغال وجود دارد : آنتراسیت ، بیتومینوس ( قیری ) و لیگنیت ولی هیچ گونه مرز آشکاری بین آنها وجود ندارد زغالهای دیگری به نامهای نیمه آنتراسیت ، نیمه بیتومینوس و ساب بیتو مینوس نیز داریم .

آنتراسیت کهنترین ذغال از لحاظ زمین شناختی است ذغالی است سخت و اصولا ترکیبی است از کربن با مقدار کمی مواد فرار و عملا رطوبت ندارد اگر از آنتراسیت به سوی جوانترین ذغال سنگ یعنی لیگنیت برویم مقدار کربن کاهش پیدا می کند و مواد فرار و رطوبت افزایش می یابند .

منظور از کربن ثابت کربن در حالت آزاد است که با عنصری دیگر ترکیب نشده است. منظور از مواد فرار مواد تشکیل دهنده قابل احتراق زغال سنگ است که وقتی زغال گرم می شود به صورت بخار متصاعد می شود.

مقدار تقریبی ارزش گرمایی انواع مختلف زغالها :

به علت تنوع وسیعی که در ترکیب وجود دارد، غیر ممکن است از ارقام قطعی و معینی برای هر نوع زغال به دست آورد.

 معمولا ، ارزش گرمایی زغال لینگنیت 7000 تا 8000 Btu/lb ، و برای زغال بیتومینوس مرغوب تا حدود Btu/lb 15000 تغییر می کند.

گرد ذغال :

این نوع ذغال قبل از تزریق به کوره به صورت پودر ساخته می شود . تزریق به وسیله دمش شدید هوا به داخل کوره صورت می گیرد و بسیار شبیه به گاز می سوزد. 

میانگین ترکیب و مقدار ارزش گرمایی چوب :

ارزش گرمایی چوب و مقدار رطوبتش بستگی دارد ممکن است رطوبت د رچوبهای تازه تا 50 در صد برسد حتی در چوبهای خشک 15 تا 25 در صد و در چوبهای خشک شده کوره ای تا 8 درصد رطوبت وجود دارد .

میانگین ترکیب و ارزش گرمایی سوخت نفتی :

سوخت نفتی ممکن است نفت خامی باشد که مستقیما از چاه آمده است ولی معمولا مواد سنگینی است که پس از تقطیر نفت خام و جدا کردن نفتهای سبکتر مثل گازوئیل و نفتالین باقی می ماند نفت اصولا ترکیبی از هیدروکربنها است و مقدار کمی رطوبت ، گوگرد اکسیژن و نیتروژن دارد.

ترکیب و ارزش گرمایی گاز طبیعی :

گاز طبیعی اصولا ترکیبی از هیدروکربنها همچون متان و اتان با مقدار کمی دی اکسید کربن اکسیژن نیتروژن و گاهی اوقات سولفید هیدروژن است .

میانگین ارزش گرمایی این گاز در حدود 1000 بیتیو و فوت مکعب

در فشار 7/14 psi و 60 درجه فارنهایت است.

عناصر قابل احتراق موجود در سوختها:

کربن ، هیدروژن و گوگرد 

عناصر غیر قابل احتراق موجود در سوختها :

نیتروژن و عناصری که ترکیبات آنها رطوبت و خاکستر را تشکیل می دهد 

سوختن گوگرد و تاثیر آن و فلزات :

گوگرد چون با آب چگالش یافته ترکیب می شود و اسید سولفوریک و اسید سولفور و (H2SO4 - H2SO3) تشکیل می دهد و سبب خوردگی شدید آهن و فولاد می شود.

محصولات احتراق کامل کربن ، هیدروژن و گوگرد :

اگر اک کافی باشد کربن به دی اکسیدکربن ، هیدروژن به بخار آب و گوگرد به گاز دی اکسیدسولفور تبدیل می شود 

محصولات احتراق غیر کامل کربن، هیدروژن و گوگرد :

اگر اکسیژن برای احتراق کامل کافی نباشد و قسمتی از هیدروژن و گوگرد به آب و دی اکسیدکربن تبدیل خواهد شد بقیه بدون تغییر باقی می ماند.

کربن به منواکسید کربن تبدیل می شود اکسیدکربن گازی قابل احتراق و همچنین بسیار مضر و سمی است .

هوای اضافی لازم برای سوختن کامل :

مقدار هوای لازم برای سوختن کامل هر سوخت را می توان بر اساس ترکیب سوخت به طور نظری محاسبه کرد، اما، باید عملا هوای بیشتری به داخل کوره وارد کنیم تا از رسیدن اکسیژن به کلیه عناصر قابل احتراق سوخت برای احتراق کامل مطمئن شویم.

 

مقدار مجاز ورود هوای اضافی به کوره دیگ :

1- تزریق دستی زغال سنگ؟ ج. تحت شرایط خوب 50 درصد تحت شرایط بد تا 100 درصد و بیشتر

2- تزریق زغال سنگ به وسیله منقل مکانیک ؟ ج. 50-20 در صد

3- سوخت نفت گاز یا پودری؟ ج. 30-10 در صد

 




دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: - -

سوخت هیدروژن چیست

شنبه 12 بهمن 1392 08:18 ب.ظ

نویسنده : محمد علی

 

هیدروژن

هیدروژن فراوان ترین عنصر طبیعت محسوب می شود بنابراین دانشمندان در تلاش اند تا راهی بیابند که بتوان از هیدروژن به عنوان سوخت در خودروها استفاده کرد. آزمایشات انجام گرفته در ایستگاه فضایی بین المللی می تواند حرکت به سوی اقتصاد مبتنی بر هیدروژن را تسریع کند.

 تصور کنید برای سوخت گیری خودروتان به سمت جایگاه سوخت رسانی حرکت می کنید، دهانه لوله سوخت رسانی را وارد مخزن سوخت خودرو می کنید، اما سوختی که مصرف می کنید، از نوع سوخت های متداول نیست بلکه هیدروژن است. هیدروژن گازی بی رنگ و بی بو است که از سوختن آن فقط بخار آب حاصل می شود که سریع و بدون هیچ خطری توسط محیط اطراف جذب می شود. یک کیلوگرم از هیدروژن تقریباً سه برابر همین میزان بنزین انرژی آزاد می کند.

 و این در حالی است که هیدروژن فراوان ترین عنصر طبیعت محسوب می شود! پس جای تعجب نیست که چرا دانشمندان در تلاش اند تا راهی بیابند که بتوان از هیدروژن به عنوان سوخت در خودروها استفاده کنند. ال ساکو مدیر مرکز تولید مواد پیشرفته تحت جاذبه ضعیف (CAMMP) در دانشگاه نورسسترون بوستون که زیر نظر ناسا مشغول فعالیت است در این زمینه می گوید: «ده ها شرکت از جمله بزرگ ترین شرکت های سازنده خودرو، موتورهایی را طراحی کرده اند که از هیدروژن به عنوان سوخت استفاده می کند.

 این موتورها بسیار شبیه به موتورهای احتراق داخلی هستند که ما امروزه به طور گسرده ای از آنها استفاده می کنیم. سلول های سوختی - یکی دیگر از منابع ممکن برای تولید نیرو در خودروها - نیز از هیدروژن استفاده می کنند. برای آنکه استفاده از این فناوری ها در زندگی روزمره ممکن شود، لازم است دانشمندان راهی برای ذخیره سازی و انتقال ایمن هیدروژن بیابند که از لحاظ هزینه به صرفه بوده و با هزینه های استفاده از بنزین قابل مقایسه باشد.»

 اما انجام این کار چندان هم آسان نیست. گاز هیدروژن سبک و فرار است. مولکول های کوچک H۲ از طریق روزنه ها و شکاف ها و همچنین از طریق بست ها و شیرها بسیار سریع نشت می کنند و هنگامی که از این طریق خارج شدند خیلی زود تبخیر می شوند. هیدروژن چهار برابر سریع تر از متان و ده برابر سریع تر از بخارهای بنزین نفوذ می کند. این مسئله در مورد حفظ ایمنی دستگاه از اهمیت بسیار زیادی برخوردار است چرا که قطرات هیدروژن بسیار سریع تبخیر شده و در محیط پراکنده می شوند و می توانند ایمنی سیستم را به خطر اندازند.

 این مسئله می تواند برای هر کسی که می خواهد گاز هیدروژن را ذخیره کند، دردسرساز شود. هر چند که هیدروژن مایع بسیار متراکم است و ذخیره سازی آن آسان به نظر می رسد، اما در عین حال ذخیره کردن آن می تواند مشکلاتی را نیز به همراه داشته باشد. هیدروژن حدوداً در دمای ۲۰ درجه کلوین (۲۵۳ درجه سانتی گراد) مایع می شود. نگهداری از یک مخزن پر از هیدروژن مایع نیازمند استفاده از یک سیستم خنک کننده جانبی سنگین است، فعلاً استفاده از این سیستم ها در خودروهای مسافربری معمولی مقدور نیست.

 هیدروژن مایع چنان سرد است که حتی می تواند باعث منجمد شدن هوا نیز شود. این امر می تواند به مسدود شدن شیرها و اتصالات منجر شود که افزایش ناخواسته فشار را به همراه دارد. البته ممکن است گفته شود برای مقابله با انجماد هوا از سیستم های عایق کاری استفاده شود، اما این کار نیز مشکلاتی را در پی دارد که از جمله آنها می توان به افزایش وزن سیستم ذخیره سازی سوخت اشاره کرد. با این تفاسیر چگونه می توان بر مشکلات پیش رو غلبه کرد؟ ساده است: چند قطعه سنگ را در داخل مخزن سوخت قرا دهید.

 البته در این مورد نمی توان از سنگ های معمولی استفاده کرد بلکه باید از سنگ های ویژه ای که زئولیت (Zeolite) نام دارند استفاده کرد. ساکو در تشریح خواص این سنگ ها می گوید: «زئولیت ها موادی از جنس سنگ هستندکه بسیار متخلخلند و به همین دلیل می توانند به عنوان اسفنج های مولکولی عمل کنند. زئولیت ها در شکل کریستالی خود به صورت شبکه گسترده ای از حفره ها و شکاف های به هم پیوسته در نظر گرفته می شوند که بسیار شبیه کندوی زنبور عسل است. یک مخزن سوخت که در ساختار آن از این موارد کریستالی استفاده شده است، می تواند گاز هیدروژن را «در حالت شبه مایع و بدون نیاز به سیستم های خنک کننده سنگین» به دام انداخته و در خود ذخیره کند.

 ساکو و همکارانش در نظر دارند، با استفاده از کمک های برنامه توسعه تولیدات فضایی ناسا که در مرکز پروازهای فضایی مارشال مستقر است، ایده استفاده از زئولیت ها در مخزن سوخت را عملی سازند. نام زئولیت از کلمات یونانی «Zeo » به معنای جوشیدن و «lithos » به معنای جوشیدن مشتق شده است و معنای تحت اللفظی آن «سنگی که می جوشد» است. این نام را به این دلیل به این سنگ ها اطلاق می کنند که هنگامی که تحت تاثیر حرارت قرار می گیرند، محتویات خود را خارج می کنند.

 ساکو طرز کار مخزن های سوخت زئولیت دار که در دما کنترل می شود را این گونه شرح می دهد: «در ابتدا باید مقداری یون های با بار منفی را به این زئولیت ها بیافزاییم. این یون ها مثل تشتک عمل می کنند، درست مثل درپوش دوات؛ و بدین ترتیب حفره های موجود در شبکه کریستالی را مسدود می کنند. می توان با حرارت دادن زئولیت به میزان بسیار جزیی یون ها را از مقابل این حفره ها به کناری راند. می توان زئولیت ها را از هیدروژن انباشته کرد و سپس دمای آن را به حالت عادی برگرداند، با این کار یون ها به جای قبلی خود برمی گردند و مانع خروج محتویات حفره ها می شوند.»

حدود ۵۰ نوع زئولیت مختلف با ترکیب شیمیایی و ساختار کریستالی متفاوت در طبیعت یافت می شود، گذشته از این شیمیدان ها روش ساخت مصنوعی تعداد دیگری از آنها را دریافته اند. کسانی که گربه دارند ممکن است با این مواد آشنایی داشته باشند. چرا که از این مواد به عنوان بوگیر در بستر حیوان استفاده می شود. ساکو خاطرنشان می سازد: «با استفاده از زئولیت های موجود می توان مقدار کمی از هیدروژن را ذخیره کرد، اما این مقدار کافی نیست.» پس چه مقدار هیدروژن کافی است؟

 تصور کنید دیواره مخزن سوخت خودروی شما توسط سنگ های متخلخل و کریستالی پوشیده شده است و این سنگ ها حدود ۴۰ کیلوگرم وزن دارد. به جایگاه سوخت گیری مراجعه می کنید و متصدی جایگاه حدود ۵/۳ کیلوگرم هیدروژن را به مخزن پوشیده از زئولیت خودروی شما تزریق می کند.از لحاظ نظری این مقدار هیدروژن، هم از لحاظ وزنی و هم از لحاظ مقدار انرژی ذخیره شده در آن برابر مخزنی پر از بنزین است. ساکو خاطر نشان می سازد: «اگر بتوان کریستال هایی از زئولیت تولید کرد که بتواند حدود ۶ تا ۶ درصد از وزن خود را، هیدروژن ذخیره کند، آن وقت یک مخزن زئولیتی پر از هیدروژن می تواند با یک مخزن معمولی پر از بنزین رقابت کند.»

 با این همه بهترین زئولیت های موجود می توانند فقط ۲ تا ۳ درصد از وزن خود را هیدروژن ذخیره کنند. در سال ۱۹۹۵ ساکو به عنوان یکی از متخصصین یک ماموریت به وسیله شاتل فضایی، کلمبیا (sts-۷۳) به فضا مسافرت کرد. هدف وی از این ماموریت این بود که بتواند زئولیت هایی با کیفیت بهتر را در فضا تولید کند. «در محیطهای با گرانش کم، مواد با سرعت بسیار کمتری گرد هم مجتمع می شوند و این اثر باعث می شود که کریستال های زئولیت به وجود آمده هم بزرگ تر باشند و هم از نظم بیشتری برخوردار شوند.» کریستال های زئولیت تولید شده در زمین بسیار کوچک هستند و ضخامت آنها در حدود ۲ تا ۸ میکرون است. این مقدار حدود یک دهم ضخامت موی انسان است.

 اما کریستال هایی را که ساکو توانست در فضا تهیه کند هم ده مرتبه بزرگ تر بودند و هم ساختار داخلی مناسب تری داشتند و این شروع مسرت بخشی بود. ساکو می گوید: «مراحل بعدی کار را باید در ایستگاه فضایی بین المللی انجام داد.» ساکو و همکارانش یک کوره تولید کریستال های زئولیت ساخته اند، که در ابتدای سال ۲۰۰۲ در ایستگاه فضایی بین المللی نصب شده است. کن بوور ساکس فرمانده یکی از ماموریت های ایستگاه فضایی بین المللی از این کوره برای تولید چند نمونه از کریستال ها استفاده کرده است.

 کن در حین کار مجبور بود بعضی از مشکلات غیرمنتظره به وجود آمده هنگام اختلاط محلول های به کار رفته در رشد کریستال ها را حل کند - این امر ارزش حضور انسان در هنگام آزمایشات فضایی را نشان می دهد - اما از آن پس آزمایشات مربوط به این گونه کریستال ها با سرعت کمتری به پیش می رود. ساکو می گوید در مرحله بعد باید کریستال های تولید شده در فضا را به زمین منتقل کرد و آزمایشات مربوطه را روی آنها انجام داد. البته وی خاطرنشان می سازد که هدف آنها تولید انبوه کریستال های زئولیت در فضا نیست، چرا که این کار - حداقل فعلاً - مقرون به صرفه نیست.

 وی می گوید ما فقط می خواهیم دریابیم آیا می توان زئولیت هایی را ساخت که بتوانند هفت درصد از وزن خود را هیدروژن ذخیره کنند یا خیر؟ اگر بتوان این کار را در فضا انجام داد، آن وقت می توان با اتخاذ تدابیر ویژه ای دریافت که چگونه همین فرآیند را در زمین به گون مشابهی انجام داد. در تمام طول دوره انجام این تحقیقات ساکو در فکر تغییر مصرف سوخت و تحول جهانی از سوخت های فسیلی به سمت سوخت هیدروژنی بود. این ایده رویایی بزرگ است اما می توان به آن دست یافت. زئولیت ها می توانند به عنوان نکته کلیدی برای استفاده از سوخت هیدروژن و رد شدن از سد مشکلات فناوری محسوب شوند. به زودی این ایده فراگیر خواهد شد، آن وقت احتمالاً کسی از شما خواهد پرسید... «آیا در این نزدیکی جایگاه سوخت هیدروژن وجود دارد؟»


دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: - -

زمان مناسب برای تعویض روغن خودرو

شنبه 12 بهمن 1392 08:16 ب.ظ

نویسنده : محمد علی

 

روغن موتور ها با سطح کیفیت (API) پایین تر به هیچ وجه نباید برای موتورهای با تکنولوژی بالا تر استفاده شود

روغن موتور ها با سطح کیفیت (API) پایین تر به هیچ وجه نباید برای موتورهای با تکنولوژی بالا تر استفاده شود
 
برای استفاده از روغن های با سطح کیفیت (API) بالاتر نیز برای خودروهای قدیمی بایستی احتیاط کرد و به دفترچه راهنمای خودرو مراجعه کنیم.
 
از مخلوط کردن یک مدل روغن با روغنهایی که سطح کیفیت شان با هم متفاوت است خوداری کنیم.
 
سیاه نشدن روغن به معنای مرغوبیت آن نیست، بلکه بدین معناست که روغن قابلیت جذب ذرات اسیدی و ناخالصی ها را نداشته است.
 
توصیه اغلب سازندگان خودرو در مورد زمان و کیلومتر تعویض روغن موتور در خودروهای بنزینی با تکنولوژی روز دنیا هر 12000 هزار کیلومتر (7500 مایل)، یا هر یک سال یک بار می باشد. با این حال شرایط ذکر شده در مورد کارکرد خودرو در حالت معمولی می باشد بنابراین در شرایط سخت کارکرد...
 
توجه کنید که هنگام تعویض روغن موتور  و فیلتر روغن، زمان تعویض روغن موتور به مسافت طی شده خودرو و مدت زمان ماندن روغن در داخل کارتر موتور بستگی دارد. زیرا تغییرات خواص روغن موتور هم بستگی به مقدار کارکرد موتور دارد و هم بستگی به مدت زمانی که روغن در موتور بوده است. موارد استثنایی مثلا استارت زدن زیاد در هوای سرد یا حرکت زیاد در مسیرهای پر ترافیک، مدت زمان تعویض روغن موتور و فیلتر روغن را جلو می اندازد.
 
توصیه شرکتهای نفتی در مورد زمان تعویض روغن جهت محافظت بیشتر موتور خودرو 3 تا 6 ماه، بدون هیچ کارکردی و حداکثر کیلومتر 4800 (300 مایل ) درهر شرایط کارکرد می باشد.
 
از روغن های موتور استاندارد خودرور خود استفاده کنید
 
بهتر است هر وقت که روغن موتور را عوض می کنید فیلتر روغن را هم تعویض کنید.
 
روغن موتور نباید از علامت های روی گیج (گژ) بالاتر و یا پایین تر باشد زیادی روغن موتور باعث افزایش مصرف بنزین  شده و علاوه بر تشکیل لایه رسوب کربنی به شمع های موتور آسیب می زند.
 
در شرایط کارکرد سخت مثل طی مسافت های کوتاه، در جا کار کردن زیاد، ترافیک و یا حرکت در محیط های با گرد و غبار زیاد، شرایط آب و هوایی نامناسب (مناطق سرد سیر)، (مناطق گرم سیر)، روغن موتور را هر 5000 هزار کیلومتر تعویض کنید.
 
البته روغن برخی خودرو های جدید را می توان تا 12000 کیلومتر تعویض نمود اما باید توجه داشته باشیم افزایش کیلومتر تعویض موجب افزایش صدمات ناشی از تجمع رسوبات به صورت لجن و کاهش کارایی و آلودگی بیشتر محیط زیست می گردد.
 
می توان قبل از تعویض روغن با آزمایش کیفی زمان تعویض را مشخص نمود ولی سنجش کیفیت و میزان نا خالصی های روغن دارای هزینه بالایی است. سنجش یک نمونه معمولی روغن 12 الی 20 دلار هزینه در بر دارد که تقریبا" معادل هزینه تعویض روغن می باشد در حالی که تعویض روغن به ازای هر 4800 کیلومتر بدون هیچ گونه نگرانی می تواند از نظر هزینه به صرف باشد.
 
جهت تخلیه روغن موتور استفاده از دستگاه های مکش روغن از بالا توصیه نمی شود به دلیل تجمع رسوبات، لجنها و سایر آلاینده ها در کف کارتر، بهتر است که تخلیه روغن موتور از محل پیچ کارتر باشد.
 
در هنگام شستشوی موتور خودرو مقداری روغن و چربی شسته شده و به زمین می ریزد که شدیدا" باعث آلودگی محیط زیست می گردد.
 
روغن سوخته، روغن ترمز، ضد یخ، و باتری خراب برای محیط زیست زیان آور است لذا از دور ریختن آنها در محیط زیست خودداری نموده و یا آنها را به عنوان زباله های زیان آور تحویل مامورین بازیافت دهید


دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: - -

روغن موتور و روغن ترمز

شنبه 12 بهمن 1392 08:05 ب.ظ

نویسنده : محمد علی

روغن موتور به عنوان یك تركیب چند منظوره، نقش بسیار مهم و اساسی در كاركرد مطمئن موتور خودرو ایفا می كند . اهمیت وجود روغن موتور به حدی است كه جزء ملزومات هر خودرویی محسوب می شود و بدون روغن، عملاً امكان حركت از اتومبیل سلب می شود . با توجه به تغییرات در طراحی های موتور و متناسب با آن، تغییراتی نیز بر روی روغن و در جهت هماهنگی با موتور به منظور افزایش كارآیی و حداكثر اطمینان از كاركرد بهینه آن، اعمال شده است .
به طور كلی، هر روغن موتوری حاصل تركیب مواد اصلی شامل روغن پایه و مواد افزونی می باشد .
روغن پایه كه بر حسب نوع، بین 80 تا 95 درصد روغن موتور را تشكیل می دهد، غالباً از منابع معدنی یا نفت خام تهیه می شود . البته فرآیند تولید روغن پایه از نفت خام، پیچیده بوده و در ایران تنها سه شركت عمده از جمله پالایشگاه نفت پارس قادر به تولید روغن پایه هستند. در سال های اخیر، روغن های پایه سنتزی نیز، حضور پررنگ تری یافته و برخی از تولید كنندگان روانساز، از تركیبات سینتتیك به جای روغن پایه معدنی استفاده می كنند. در حال حاضر به علت نوع و ساختار تركیبات سنتزی، امكان تولید آنها در داخل كشور وجود ندارد .
نقش روغن موتور
روانكاری و كاهش اصطكاك، اصلی ترین و مهم ترین وظیفه روغن است كه باعث بهبود راندمان موتور    می شود . تشكیل فیلم روغن با ضخامت مناسب، موجب كاهش سائیدگی قطعات مختلف تا حد ممكن می گردد .
روغن موتور هم چنین منتقل كننده حرارت است و به سیستم خنك كننده در خارج ساختن بخشی از حرارت ایجاد شده در اثر كار موتور كمك می كند .
جلوگیری از زنگ زدگی و خوردگی، حفاظت از سطوح قطعات فلزی درمقابل زنگ زدن و خورده شدن به علت فعل و انفعالات شیمیایی، پاك كنندگی و معلق سازی ذرات حاصل از سایش قطعات و تركیبات ناشی از احتراق سوخت و تجزیه روغن و پاك كردن سطوحِ در تماس، كمك به عمل آب بندی كردن با قرار گرفتن در فضای بین رینگ، پیستون و سیلندر كه موجب افزایش كارآیی موتور خواهد شد و كاهش اثرات منفی ضربه های قطعات متحرك در حین كار، از وظایفی است كه روغن موتور انجام می دهد .
علاوه بر این، استفاده از روغن با ویسكوزیته كم و در حد مناسب، فاصله بین استارت و رسیدن موتور به درجه حرارت عادی را كاهش می دهد كه این امر در پایین آوردن میزان مصرف سوخت تاثیر به سزایی دارد .
استفاده از روغن مناسب و مواد افزودنی متناسب تشكیل دهنده یك روغن مرغوب است . مواد افزودنی كه به روغن موتور اضافه می شوند عبارتند از : ماده بالا برنده شاخص گرانروی، پاك كننده ها و معلق كننده ها، تركیبات ضد اكسیداسیون، بازدارنده های خوردگی و زنگ زدگی، مواد پایین آورنده اصطكاك و مواد ضد سایش، تركیبات پایین آورنده نقطه ریزش و ضد كف.
ویسكوزیته یا گرانروی مقاومت سیال در مقابل جاری شدن است كه اصطلاح غلط آن یعنی “ غلظت” رایج تر می باشد . این خاصیت، با اهمیت ترین و مهم ترین مشخصه هر روغن است كه آزمایش ها، معمولاً در دماهای 40 و 100 درجه سانتی گراد اندازه گیری می شود .
شاخص گرانروی (
VI) ، معیار سنجش تغییرات گرانروی با تغییرات دما می باشد كه هر چه رقم آن بزرگتر باشد تغییر گرانروی روغن نسبت به دما كمتر خواهد بود .
نقطه ریزش، پایین ترین دمایی است كه در آن، روغن كما كان توانایی جاری شدن دارد و خاصیت سیال بودن خود را حفظ می كند . هم چنین نقطه اشتعال، حداقل درجه حرارتی است كه بخار های روغن با هوا، در اثر تماس شعله آتش، اشتعال لحظه ای بوجود می آورد .
علاوه بر مشخصات ذكر شده،دانسیته یا چگالی، نقطه احتراق، نقطه ابری شدن و عدد
TBN نیز از جمله خصوصیات روغن موتور محسوب می شود كه بعضاً توسط برخی تولید كنندگان ذكر می شود .

انتخاب روغن موتور
برای انتخاب یك روغن موتورخوب، عوامل و پارامترهای گوناگونی باید مدنظر قرار گیرد . یك روغن موتور مرغوب دارای گرانروی مناسب و ضریب اصطكاك بسیار پایین بوده و توانایی روانكاری بخش های مختلف موتور را داراست . هم چنین دوده و تركیبات حاصل از تجزیه روغن و نیز سایش و به طور كلی رسوبات بین قطعات باید توسط روغن پاك شود. ضمناً روغن علاوه بر سازگاری با تركیبات پلیمری موجود باید دارای اثرات بازدارندگی خوبی در مقابل زنگ زدگی، خوردگی، اكسیداسیون و سایش باشد .
طبیعی است همه موارد یاد شده از طریق آزمایش های گوناگون و پیچیده، مشخص می شود و آن چیزی كه برای مصرف كننده نهایی اهمیت دارد، بایستی به صورت ملموس بیان شود؛ به گونه ای كه در عین جامعیت، با زبان بسیار ساده به انتخاب روغن موتور توسط مصرف كننده، عینیت پیدا كند . به این منظور سازندگان روغن موتور، دو پارامتر اساسی را با اصطلاحات نام و نام خانوادگی مطرح ساخته و تاكید می كنند كه این دو لازم و ملزوم یك دیگرند و هر انتخا بی ، باید با لحا ظ داشتن این عوا مل انجام گیرد. این دو اصطلاح گرانروی و سطح كارآیی می باشند.
اهمیت گرانروی در روغن موتور به قدری است كه انجمن مهندسین خودرو (
SAE) اساس طبقه بندی ویژه یی را بنا نهاده و یكی از دو معیار گزینش روغن موتور را گرید SAE می داند . از لحاظ گرانروی، روغن ها به دو بخش تقسیم می شوند، تك درجه ای (Monograde) و چند درجه ای یا چهار فصل (Multi grade) .
روغن های تك درجه ای مانند 20، 30 یا 40 در موتورهای جدید منسوخ شده است و روغن های مالتی گرید، امروزه كاربردی غالب دارند . روغن های چند درجه ای كه با حرف
W (نشانه زمستان) و دو عدد واقع در چپ و راست مشخص می شوند، مانند 15W40 ، 20W50 از لحاظ كاری مناسب تمام فصول هستند.
عدد سمت چپ
W ، معیاری از ویسكوزیته روغن در دمای پایین و عدد سمت راست، گرانروی در درجه حرارت بالا را نشان می دهند . ثابت شده است كه مهم ترین و با اهمیت ترین خاصیت روغن، حضور آن از لحظه استارت تا خاموش كردن موتور به صورت بی وقفه است كه با تمامی قطعات متحرك و ثابت در تماس است . برای نیل به این هدف، گرانروی پایین وغن در لحظه استارت، اهمیت بالایی دارد . به همین علت استفاده از روغن های چند درجه ای كه در سرما، ویسكوزیته پایین دارند و با روانكاری به موقع قطعات، تا حد زیادی از سایش جلوگیری می كنند، توصیه اول تولید كنندگان روغن است.
انجمن نفت آمریكا (
API) روغن های موتور را برحسب كیفیت به دو گروه تقسیم كرده است . خودروهای بنزینی در گروه Station Service)Sیا محل تعویض روغن) و خودروهای دیزلی در گروه Commercial) C یا خودروهای) تجاری طبقه بندی می شوند. حروف انگلیسی كه پس از هر یك از این دو حرف قرار می گیرند، نشان دهنده سطح كیفیت روغن خواهد بود . به این مفهوم كه حرف A پایین ترین سطح كارآیی را نشان می دهد و با بالا رفتن حروف، سطح كارآیی نیز افزایش خواهد یافت.
سطوح كارآیی بالاتر، نشان از میزان ادتیوهای بیشتر در روغن است و در آزمایش ها و تست های آزمایشگاهی و موتوری، شرایط حادتری را تحمل كنند . برای انتخاب یك روغن موتور مناسب، رجوع به راهنمای خودرو، سطح كارآیی و ویسكوزیته روغن موتور را مشخص می كند و مصرف كننده كافیست با مراجعه به محل های تعویض روغن و گزینش روغن موتوری با سطح كیفی و گرانروی مشابه كه در ظروف و بسته بندی استاندارد ارائه می شود، حداكثر اطمینان از بابت كاركرد بهینه روغن در موتور را حاصل كند . در این رابطه، “ راهنمای روانكاری خودرو” شركت نفت پارس نوع روغن موتور برای خودروهای مختلف را مشخص كرده است .

مایع ترمز
به جرات می توان گفت، مهم ترین قسمت هر وسیله نقیله موتوری، سیستم ترمز آن است . كلیه مواد و قطعاتی كه با این سیستم مرتبط هستند، باید با حداكثر دقت، تولید و به دور از هر گونه ملاحظات اقتصادی مصرف شوند . مایع ترمز، مهم ترین نقش را در سیستم ترمز اتومبیل ها ایفا می كند . این ماده كه به نام روغن ترمز مصطلح شده، تركیبی سنتزی (مصنوعی) است كه قسمت اعظم آن را تركیبات پلی گلیكول اتری تشكیل می دهد . مواد افزودنی مختلفی نیز به منظور بالا بردن خواص و كاركرد مایع ترمز به آن اضافه می شود .
مایع ترمز های تولیدی شركت نفت پارس، نوعی از سیالات هیدرولیكی با كارآیی بالا هستند كه در سیستم های ترمز و كلاچ انواع خودرو ها استفاده می شوند . از آنجایی كه این محصولات به شدت جاذب رطوبت هستند، باید از تماس آنها با آب و محیط های مرطوب جلوگیری كرد . این مایعات در سیستم های ترمز دیسك یا كاسه ایی و كلاچ و سیستم های هیدرولیك خودرو كه در آن استفاده از مایع ترمز توصیه شده، قابل كاربرد می باشند . مایع ترمزهای تولیدی شركت نفت پارس، بر اساس سطوح كارآیی مورد نیاز و پیشنهادی از طرف شركت سازنده خودرو در دو سطح كارآیی
DOT3 و DOT4 تولید می شوند .
مایع ترمز مرغوب، حداكثر دارای دو سال كاركرد مفید است كه پس از سپری شدن این مدت به طور حتم باید تعویض شود . مایع ترمز مناسب و مرغوب خواص زیر را دارا می باشد :
داشتن گرانروی مناسب در دمای پایین، امكان تبخیر بسیار كم، عدم ایجاد حباب، سازگاری با فلزات و قطعات لاستیكی مختلفی كه با آنها در تماس است و سازگاری با كاسه نمدها .
هنگام استفاده از مایع ترمز، رعایت نكات زیر در ارتباط با این محصول، ضریب ایمنی را افزایش می دهد :
هرگز برای صرفه جویی در مصرف سوخت، موتور اتومبیل را در سرازیری ها خاموش نكنید زیرا بر اثر خاموش بودن موتور، در بوستر ترمز خلاء حاصل نمی شود و در نتیجه خودرو در این لحظه بدون ترمز خواهد شد.
- مخزن اصلی مایع ترمز باید تا بالاترین سطح، پر نگه داشته شود . اگر سطح مایع پایین باشد، باعث هوا گرفتن سیستم خواهد شد .
- از مخلوط كردن مایع ترمز های مختلف جداً اجتناب شود .
- استفاده مجدد از مایع ترمز كاركرده، به هیچ وجه توصیه نمی شود .
- برای تعیین زمان دقیق تعویض مایع ترمز، ضمن مراجعه به دفترچه راهنمای خودرو، شرایط محیطی كاركرد را نیز باید مدنظر قرار داد .

مایع خنك كننده (ضد جوش)
هدف استفاده از سیستم خنك كننده در خودروها، خارج ساختن حرارت اضافی ایجاد شده در اثر فعالیت موتور است تا دمای بدنه فلزی موتور در محدوده مطلوبی، كنترل شود . مایعی كه عموماً در این سیستم استفاده می شود، آب است . اما برخی محدودیت ها موجب می شود كه آب، به تنهایی قادر به ایفای كامل وظایف یك سیال خنك كننده نباشد . به طور مثال وجود آلیاژهای آلومینیومی در مناطقی نظیر سرسیلندر و بدنه موتور كه حرارت زیادی ایجاد می كنند، باعث خوردگی حرارتی می شود . بنابراین وجود مواد شیمیایی بازدارنده خوردگی در سیال خنك كننده الزامی است .
از طرف دیگر تغییرات دمایی در فصول مختلف سال، سبب می شود آب در دماهای پایین تر از 5 درجه سانتی گراد و بالای 80 درجه سانتی گراد كاربرد نداشته باشد . به همین علت لزوم افزودن یك ماده كمكی به سیال خنك كننده احساس می شود . شركت نفت پارس تولید كننده ضد جوش نیز می باشد كه این محصول تحت عنوان «پارس سهند»، به بازار عرضه می شود . «پارس سهند» با كاهش نقطه انجماد آب در فصل زمستان و افزایش نقطه جوش آن در فصل تابستان به عنوان ضد یخ ضد جوش در سیستم خنك كننده موتور به كار گرفته می شود . از خواص بارز این محصول مقاومت در برابر خوردگی، زنگ زدگی و سازگاری با تمامی قطعات پلاستیكی موجود در مسیر سیال خنك كننده است .
مهم ترین مشخصه مایع ضد یخ- ضد جوش، كاهش نقطه انجماد و افزایش نقطه جوش آب است، ولی در عین حال خواص زیر را نیز دارا می باشد :
- محافظت قطعات در برابر خوردگی و زنگ زدگی
- ظرفیت بالای انتقال حرارت
- محلول در آب و غیر قابل اشتعال
- خاصیت ضد كف به میزان بسیار زیاد
پس از انتخاب سیال خنك كننده مناسب، دقت در رعایت نكات ذیل، موجب افزایش كارآیی سیستم خنك كننده خودرو می شود .
سیال ضد یخ ضد جوش، طبق جدول توصیه شده از سوی سازنده خودرو معمولاً با نسبت یك، یك یا 50 درصد با آب مخلوط می شود . ثابت شده است كه این نسبت، بهترین بازده و كارآیی را دارا می باشد . زمان تعویض سیال خنك كننده، حداكثر پس از 2 سال كاركرد تعیین شده است .

روغن های دنده
سیستم انتقال قدرت در خودروها، توان ایجاد شده توسط موتور رابه چرخ ها منتقل می كند،تا اتومبیل به حركت در آید . انتقال دهنده های اتوماتیك و مكانیكی دو نوع متداول مورد استفاده در خودرو ها می باشند . همانند سایر قسمت هایی كه در آنها تماس فلز با فلز وجود دارد، این بخش ازاتومبیل نیز، نیاز به روانكاری مخصوص به خود را دارد.
روغن های دنده كه با عنوان های رایجِ واسكازین شناخته شده اند باید به اندازه كافی سیال بوده تابه راحتی در سیستم ـ حتی زمانی كه هوا سرد است ـ توانایی گردش داشته باشد . در روغن های دنده نیز مانند روغن های موتوری، چند درجه ای بودن روانكار دامنه وسیعی از درجه حرارت عملیاتی را پوشش می دهد. ازطرف دیگر روغن دنده باید سازگاری مناسب با فلزات در تماس نظیر فولاد، برنز و یا دیگر آلیاژ های مس را دارا بوده، مقاومت شیمیایی بالایی در برابر اكسیداسیون و سفت شدن از خود نشان دهد و نیز بر روی قطعات، لایه روانكاری پایدار ایجاد كند .
یكی از مهم ترین خصوصیات عملكرد یك روان كننده دنده، ظرفیت تحمل بار آنها و یا به عبارت دیگر توانایی آن جهت جلوگیری كردن و یا به حد اقل رساندن سائیدگی دندانه دنده ها است . این ظرفیت تحمل بار بیشتر با استفاده از مواد افزودنی در روانكار تامین می شود . به این نوع روان كننده ها، روانكارهای فشار پذیر (
EP) گفته می شود .
به منظور تفكیك بین روغن های دنده خودرو با سطوح مختلف از خواص فشار پذیری (
EP) ، انجمن نفت امریكا (API) ، پنج سری روانكار برای سیستم های انتقال دهنده قدرت غیر اتوماتیك تهیه كرده است كه نامگذاری آنها به ترتیب خصوصیت فشار پذیری عبارتند از APIGL-1،2،3،4،5 . در مورد روانكارهای مختلفی كه در سیستم انتقال دهنده مكانیكی خودرو وجود دارد ، روان كننده باید دارای سطوح كیفی حداقل API GL - 1 باشد . اتومبیل های مدرن سطوح كیفی بالاتر نظیر API GL 4، GL 5 را نیاز دارند . سطوح كیفی مذكور، بر روی ظروف روغن های دنده تولید شده توسط سازندگان معتبر، درج می شود .
در صورتی كه سیستم انتقال قدرت از نوع اتوماتیك باشد، حتماً باید از سیال انتقال قدرت اتوماتیك یا
A.T.F استفاده كرد . از روغن های دنده برای قسمت هایی نظیر جعبه فرمان و دیفرانسیل نیز می توان استفاده كرد، كه در این موارد باید به توصیه سازنده خودرو توجه داشته باشیم .
گریس
گریس محصولی نیمه مایع تا جامد است كه از اختلاط یك عامل تغلیظ كننده در مایعی روان كننده حاصل می شود . این تعریف نشانگر آن است كه گریس، روانكاری است كه به مقدار مشخصی سفت شده باشد و دارای خواص ویژه ای است كه روغن روانكار به تنهایی آن خواص را دارا نیست .
در مواردی كه نیاز است تا ماده روان كننده دریك مكانیزم در وضعیت اولیه اش باقی بماند (مثلاً یاتاقان چرخ ها)، خصوصاً در جاهایی كه امكان روانكاری مجدد، محدود بوده ویا از لحاظ اقتصادی مقرون به صرفه نباشد، روانكاری با گریس برتری دارد . هم چنین در مواردی كه نیاز به آب بندی در سیستم وجود دارد، باید بجای روغن، از گریس استفاده كرد .
به دلیل ماهیت ساختاری، گریس مانند روغن وظایف خنك كنندگی و پاك كنندگی را در سیستم به عهده ندارد . اما انتظار می رود به غیر از این دو مورد، گریس ها دیگر خواص روغن های روانكار، نظیر كاهش اصطكاك، ایجاد لایه روانكاری، جلوگیری از ساییدگی، محافظت قطعات در برابر خوردگی، سازگاری با ماد موجود در قسمت های روانكاری را به طور كامل داشته باشند. متدا ترین تغلیظ كننده ها، صابون های فلزی عناصری نظیر لیتیم، كلسیم، آلومینیوم، باریوم، مس و سرب هستند و مایع روان كننده نیز غالباً دارای پایه معدنی می باشد . به منظور بالا بردن خواص گریس و بهبود كارآیی آن، مواد افزودنی مخلفی نظر دی سولفید مولیبدن (به منظور كاهش سایش و اصطكاك) به آن اضافه می شود .
بخش های مختلف اتومبیل كه نیاز به گریس دارند عبارتند از : جلوبندی یا سیستم تعلیق، سیبك ها، یاتاقان های چرخ، محورها و چهار شاخ گاردان .
برای بهره مندی هر چه بیشتر و بهتر از گریس، رعایت نكات زیر ضروری به نظر می رسد :
- گریس را باید به توصیه كارشناسان مربوطه و طبق كتابچه راهنمای اتومبیل، انتخاب و مصرف كرد.
- از اختلاط دو یا چند نوع گریس مختلف باید خودداری شود .
معمولاً برای سیستم جلوبندی از گریس های با پایه لیتیوم یا كلسیم، در سیبك ها از گریس های پایه لیتیومی، در یاتاقان های چرخ، گریس های با پایه سدیمی و در محورها و چهار شاخ گاردان نیز از گریس های پایه لیتیومی استفاده شود . شركت نفت پارس، انواع گریس های مختلف با پایه های صابونی متنوع از جمله كلسیم، لیتیوم و سدیم را تولید می كند كه در همه قطعات وسایط نقلیه كه نیاز به گریس كاری دارند، كاربرد دارد

 




دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: - -

عملکرد واحد کنترل الکترونیکی (ecu)

شنبه 12 بهمن 1392 07:30 ب.ظ

نویسنده : محمد علی

ecu

بحث کلی

واحد ECU دارای دو کارکرد عمده شامل کنترل زمان بندی یا تایمینگ و کنترل حجم تزریق سوخت می باشد سیستم کنترل زمانبندی تزریق یا تایمینگ  و زمان تزریق سوخت انژکتور به داخل سیلندر را تعیین میکند که توسط سیگنال اولیه جرقه تعیین می شود سیستم کنترل حجم تزریق مقدار سوختی را که باید به داخل سیلندرها تزریق شود تعیین می کند و بر اساس موارد زیر مشخص می گردد

1- سیگنال تزریق پایه که با سیگنال دور موتور و سیگنال حجم هوای مکش مشخص می شود

2- سیگنالهای تصحیح حجم تزریق

علاوه بر این مدار تقویت کننده برای عملکرد انژکتورها باید در نظر گرفته شود

کنترل زمان بندی تزریق

تزریق سوخت به هر سیلندر به ازای هر سیکل کارکرد موتور دو مرتبه اتفاق می افتد بدین ترتیب که به ازای هر دور میل لنگ یک تزریق انجام می گیرد تزریق به گونه ای زمان بندی می گردد که با جرقه هماهنگی داشته باشد در موتور چهار سیلندر برای هر دو مرتبه جرقه زدن یک تزریق انجام می گیرد و در موتور شش سیلندر برای هر سه سیگنال جرقه یک عمل تزریق انجام می شود

به علاوه سیگنال اولیه جرقه برای تعیین زمان بندی تزریق مورد استفاده قرار می گیرد واحد ECU سیگنال اولیه جرقه را مشخص نموده و سپس یک پالس خروجی ایجاد می کند در مورد موتور چهار سیلندر برای هر دو سیگنال جرقه یک سیگنال تزریق و در موتور شش سیلندر برای هر سه سیگنال جرقه یک سیگنال تزریق ایجاد می گردد

کنترل حجم تزریق  

واحد ECU  یک سیگنال از دور موتور را با استفاده از سیگنال اولیه جرقه از ترمینال اولیه کوئل جرقه تولید می کند بر اساس این سیگنال و سیگنالهای VC و VS از فلومتر جریان هوا یا همان سیگنال حجم هوای مکش       واحد ECU سیگنال تزریق پایه را تولید می کند سپس با استفاده از مدارهای مختلف برای تصحیح تزریق سیگنال تزریق پایه در واحد ECU بر اساس سیگنالهای وارده از هر سنسور اصلاح شده وحجم تزریق برای عملکرد انژکتورها تقویت می شود  

حجم تزریق پایه

 این حجم توسط حجم هوای مکش و دور موتور تعیین می شود در صورتی که دور موتور ثابت باشد حجم تزریق پایه با افزایش حجم هوای مکش افزایش می یابد به عبارت دیگر در صورتی که حجم هوای مکش ثابت باشد حجم تزریق پایه با کاهش دور موتور افزایش می یابد

ولتاژ یا سیگنال اعمال شده به طرف واحد ECU  شامل موارد زیر می باشد

از فلومتر هوا : حجم هوای مکش را مشخص می کند

از کویل جرقه : دور موتور را مشخص میکند 

نکته مهم :

هنگامی که ولتاژ ترمینال منفی کویل جرقه تا بیش از 150ولت افزایش یابد واحد ECU سیگنال اولیه جرقه را مشخص می کند وان را به سیگنال دور موتور تبدیل می کند این سیگنال دور موتور نه تنها واحد ECU  را از مقدار دور موتور مطلع می کند بلکه زمان بندی تزریق سوخت را مشخص می کند حداقل دوره زمانی تزریق به عنوان سیگنال تزریق پایه برای اطمینان از پایین نیامدن زمان فوق از حداقل زمان تنظیم شده در نظر گرفته می شود حداکثر دوره زمانی تزریق برای جلوگیری از تزریق سوخت کنترل نشده به هنگام بد کار کردن موتور باید در نظر گرفته شود 

تصحیحات تزریق

1- غنی سازی در حین استارت و بعد از استارت موتور

مکانیسم غنی سازی حجم تزریق را بر اساس دمای اب رادیاتور و برای بهبود استارت شدن موتور و پایداری عملکرد موتور در دوره زمانی معین بعد از استارت شدن موتور افزایش میدهد حجم تزریق بتدریج تا حجم تزریق پایه کاهش می یابد  

ولتاژ یا سیگنال به طرف ECU

از ترمینال سویچ جرقه : چرخش میل لنگ موتور را مشخص می کند

از سنسور درجه حرارت اب : درجه حرارت اب رادیاتور را مشخص می کند 

2- غنی سازی طی گرم شدن موتور

برا بهبود قابلیت رانندگی در حالت سرد بودن موتور که دمای اب رادیاتور پایین تر از 60 درجه می باشد حجم تزریق بر اساس سیگنال ورودی از سنسور دمای اب افزایش می یابد به علاوه برای کاهش مصرف سوخت در طی گرم شدن موتور و در صورتی ک نقاط کنتاکت دور هرزگرد در سنسور موقعیت دریچه گاز بسته باشند که دریچه گاز کاملا بسته باشد نسبت غنی سازی کاهش می یابد  

ولتاژ سیگنال به طرف ECU

از سنسور درجه حرارت اب : درجه حرارت اب رادیاتور مشخص می گردد

3- تصحیح درجه حرارت هوای مکش

مطابق موارد توضیح داده شده در قسمت سنسور دمای هوای مکش هنگام پایین رفتن دمای هوا هوا متراکم تر می شود هر چند تغییر در حجم هوا ایجاد نمیشود ولی هوا سنگین تر می باشد و در نتیجه نسبت سوخت و هوا افزایش می یابد و بلعکس به هنگام بالا رفتن دمای هوا هوا منبسط شده و در حجم یکسان هوا از نظر وزنی سبک تر بوده و در نتیجه نسبت سوخت وهوا کاهش می یابد

واحد ECU  این تغییرات در نسبت سوخت وهوا را توسط سیگنالهای وارده از سنسور درجه حرارت هوای مکش اصلاح می کند

با توجه به اینکه درجه حرارت 20 درجه به عنوان مقدار استاندارد در نظر گرفته شده است در صورتی که درجه حرارت هوای مکش پایین تر از این مقدار باشد حجم تزریق افزایش می یابد و در صورت افزایش درجه حرارت تا بیش از این مقدار حجم تزریق کاهش می یابد

4- غنی سازی و شتاب گیری طی گرم شدن موتور

برای بهبود قابلیت رانندگی و به هنگام سرد بودن موتور در طی گرم شدن موتور سیستم غنی سازی در حین شتاب گیری در نظر گرفته می شود هنگامی که نقطه کنتاکت IDL در دور هرزگرد در سنسور موقعیت دریچه گاز باز می شود غنی سازی انجام می گیرد شدت غنی سازی و دوره زمانی تزریق با توجه به درجه حرارت اب رادیاتور تغییر می کند هنگامی که درجه حرارت اب پایین می باشد افزایش غنی سازی و دوره زمانی بیشتر تزریق برای غنی سازی باید در نظر گرفته شود  

ولتاژ یا سیگنالها به طرف واحد ECU

از سنسور موقعیت دریچه گاز : باز شدن دریچه گاز تا زاویه کمتر از 1.5 درجه از موقعیت بسته را مشخص می کند

از سنسور درجه حرارت اب : درجه حرارت اب رادیاتور موتور را مشخص می کند

5 – غنی سازی دور قدرت

هنگامی که دریچه گاز از وضعیت بسته تا بیش از 50 تا 60 درجه باز می شود حجم تزریق افزایش می یابد نسبت غنی سازی تحت مقدار 1.13 یا 1.19 حجم تزریق پایه ثابت می ماند

سیگنال یا ولتاژ به طرف واحد ECU

ازسنسور موقعیت دریچه گاز PSW : در صورتی که دریچه گاز بیش از 50 تا 60 درجه از وضعیت بسته باز شود سیگنال اشکار می گردد 

6- قطع سوخت

هنگامی که سرعت موتور بالاتر از سطح تعیین شده قرار می گیرد ونقطه کنتاکت دور هرزگرد در سنسور موقعیت دریچه گاز بسته است که در طی ترمز کردن خودرو می باشد تزریق سوخت برای فراهم نمودن الودگی کمتر و مصرف سوخت اقتصادی تر خاتمه می یابد هر چند در صورتی که درجه حرارت اب رادیاتور پایین باشد دور موتور در هنگام قطع سوخت جهت جلوگیری از پدیده وسانات دور و یا قدرت موتور افزایش می یابد

ولتاژ یا سیگنال به طرف واحد ECU:

از کویل جرقه : دور موتور را مشخص میکند

از سنسور موقعیت دریچه گاز : میزان باز شدن دریچه گاز تا زاویه کمتر از 1.5 درجه از موقعیت بسته را مشخص می کند

از سنسور درجه حرارت اب: درجه حرارت اب رادیاتور را مشخص می کند

7- تصحیح ولتاژ

دوره زمانی واقعی تزریق و عدم تزریق

واحد ECU دوره زمانی تزریق سوخت را برای ایجاد مخلوط سوخت و هوای مورد نیاز موتور محاسبه نموده و به عنوان یک سیگنال تزریق به طرف انژکتورها می فرستد

دوره زمانی تصحیح ولتاژ

دوره زمانی تاخیر در عملکرد انژکتور بر اساس ولتاژ باتری تغییر می کند بدین ترتیب که در نگام بالا رقتن ولتاژ زمان فوق کوتاهتر و در صورت پایین بودن ولتاژ زمان ان بیشتر می گردد و در نتیجه تصحیح ان ضروری است دوره زمانی استاندارد تاخیر بر اساس ولتاژ 14 ولت می باشد و در صورت کاهش ولتاژ تا کمتر از 14 ولت سیگنال تزریق طولانی تر می شود  

ولتاژ یا سیگنال به طرف واحد ECU

از باطری: ولتاژ باتری را مشخص می کند 

8- غنی سازی در طی شتاب گیری

برای بهبود قابلیت رانندگی در طی شتاب گیری ناگهانی و به هنگام بسته بودن دریچه گاز سوخت فقط به ازای یک دوره زمانی از قبل تعیین شده یک بار تزریق می شود هر چند در صورت هم زمان شدن این زمان با زمان تزریق معمولی در هنگام باز بودن کنتاکت دور هرزگرد عمل غنی سازی انجام نمی گیرد

9- تصحیح باز خورد نسبت سوخت و هوا (در بعضی مدلها)

واحد ECU دوره زمانی تزریق را بر اساس سیگنالهای وارده از سنسور اکسیژن و برای حفظ نسبت سوخت وهوا در مانه نزدیک به نسبت سوخت و هوای تئوریکی اصلاح می کند که این عملیات به نام عملیات مدار بسته نامیده می شود و برای جلوگیری از گرم شدن زیاد کاتالیست و اطمینان از عملکرد خوب موتور عملیات بازخورد نسبت سوخت وهوا تحت شرایط زیر نباید انجام گیرد که این عملیات به نام عملیات مدا باز خوانده می شود

-          طی استارت شدن موتور

-          طی غنی سازی بعد از اتارت شدن موتور

-          طی غنی سازی سیکل قدرت

-          هنگام پایین بودن دما تا پایین تر از سطح قبل تعیین شده

-          هنگام قطع سوخت 

واحد ECU ولتاژ سیگنالهای فرستاده شده از سنسور اکسیژن را با ولتاژ از قبل تعیین شده مقایسه می کند در صورتی که ولتاژ یک سیگنال بیشتر از این ولتاژ باشد واحد کنترل تشخیص میدهد که نسبت سوخت وهوا غنی تر از نسبت سوخت و هوای تئوریکی می باشد و با شدت ثابت مقدار سوخت تزریق شده را کاهش میدهد در صورتی که ولتاژ سیگنال کمتر از مقدار مشخص شده باشد واحد ECU تشخیص میدهد که نسبت سوخت وهوا رقیق تر از نسبت سوخت و هوای تئوریکی می باشد و مقدار سوخت تزریق شده را افزایش میدهد

ثابت تصحیح تحت دامنه 0.8 تا 1.2 تغییر میکند و در طی عملیات مدار باز برابر 1 می باشد




دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: - -

ترمز ABS

شنبه 12 بهمن 1392 07:21 ب.ظ

نویسنده : محمد علی

ترمز ای بی اس ABS

ترمز ABS چیست

در خودروهایی که  فاقد ترمز ABS می باشند  وقتی  راننده پای خود را روی پدال ترمز بطور ناگهانی

فشار دهد در صورتی  که جاده  لغزنده  باشد  خودرو تعادل خود را از دست خواهد داد  اما سیستم

ترمز ای بی اس ABS این  نقص را برطرف کرده و اجازه  قفل شدن  کامل به چرخ را نمیدهد  و باعث

 می شود که  خودرو هم  تعادل  خود را از دست  ندهد  و هم سریعتر  ترمز کند و بایستد ترمز گیری

 مطمئن  و  کنترل  شده  زمانی  است بین  مقاومت  ایجاد  شده  توسط  سیستم  ترمز  و  مقاومت 

ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت ایجاد شده توسط تایرها و سطح جاده رابطه زیر برقرارباشد

مقاومت در سیستم ترمز <مقاومت بین سطح جاده و تایرها

در صورت قفل شدن چرخهای عقب خودرو روی سطح جاده  سر می خورد و به دور خود می چرخد

و اگر چرخ های جلو قفل شود کنترل فرمان از دست راننده خارج می شود سیستم ترمز ABS فشار

هیدرولیکی که در سیستم وجود دارد و به سیلندر چرخ وارد  می شود را به گونه ای کنترل می کند

که از قفل شدن چرخ های خودرو در جاده های لغزنده و یا  هنگام ترمزهای شدید جلوگیری شود در

خودروهای معمولی که فاقد ترمز ABSمی باشد اگر ترمز گیری در جاده ای لغزنده صورت گیرد راننده

برای کنترل خودرو باید به صورت تلمبه زدن که به صورت این  می باشد که پدال را فشار و ان را رها

کند این عمل را چندین  بار سریع انجام  دهد تا  بتواند تعادل خودرو را حفظ کند اما  در سیستم ترمز

ABS این عمل به صورت خودکار و با سرعت بیشتر و دقیق تر انجام می شود

 

عملکرد سیستم ترمز ABS

الف حسگرهای سرعت با تشخیص  سرعت چرخها اطلاعات لازم را به شکل  سیگنال به ECU ترمز

ABS ارسال می کنند

ب    ECU با  محاسباتی دقیق که اطلاعات  اولیه ان را تغییرات سرعت  چرخشی  چرخها و سرعت

خودرو تشکیل میدهد وضعیت چرخها را بدست می اورد

پ  در ترمزهای شدید ECU به فعال کننده سیستم فرمان میدهد که فشار بهینه و لازم را به هر کدام

 از ترمزها اعمال کند

ت  واحدهای فشار هیدرولیک ترمز بر اساس فرمانی که از ECU می گیرد فشار هیدرولیک را کاهش

یا افزایش میدهند و یا ثابت نگه میدارند به این ترتیب برای جلوگیری از قفل شدن چرخ ها نرخ لغزش

مطلوب که 10تا 30 درصد می باشد ایجاد می شود

 

حسگرهای سرعت چرخ

حسگرهای سرعت چرخ های عقب و جلو شامل اهن ربای دائم و کوئل و هسته است دنده هایی که

دور تا دور روتور قرار گرفته اند هنگام چرخش روتور ولتاژ AC را با فرکانس متناسب با سرعت چرخش

روتور تولید می کنند از ولتاژ AC در ECU   برای دریافت اطلاعات مورد نیاز مربوط به سرعت چرخ ها

استفاده می شود

 

حسگر شتاب

استفاده از حسگر  شتاب ECU  سیستم  ABS  قادر می سازد تا مقدار شتاب منفی خودرو را اندازه

گیری کند و به این ترتیب از وضعیت سطح جاده بهتر مطلع شود در نتیجه برای جلوگیری از قفل شدن

چرخها دقت ترمز گیری افزایش می یابد در ضمن به حسگر شتاب حسگر G نیز گفته می شود

 

فعال کننده ABS

فعال کننده ABS با توجه به سیگنالهای ارتباطی  که از ECU دریافت میکند فشار روغن هیدرولیک هر

یک از ترمزها را به گونه ای کنترل می کند  که  بر هر کدام از  ترمزها فشار روغن به شکل مناسبی

وارد شود

 

اجزای سیستم ترمز ABS

الف واحد کنترل الکترونیکی یا ECU

ب واحد کنترل هیدرولیکی یا HCU

پ پمپ

ت سیلندر اصلی

ه  سلونوئیدها

د انبارها اکومولاتورها

ز سنسورهای سرعت

ر سایر تجهیزات ورودی واحد

خ کنترل الکترونیکی

انواع سیستم های ترمز ABS

شرکت های خودروسازی جهان از سیستم های ترمز ABS مختلفی بر روی خودروهیشان استفاده

می کنند که اصولا کار و کلیات سیستم های ABS را دارا می باشد اما با هم فرق های دارند

الف  سیستم های بندیکس (ترمز ABS)

ب  سیستم های بوش(ترمز ABS)

پ سیستم های کلسی –هایز(ترمز ABS)

ت سیستم های دلفی- چیسیس(ترمز ABS)

ز سیستم های نیپوندنسو و نیسین و سومیتوو(ترمز ABS)

ر سیستم های توس(ترمز ABS)

د سیستم های تویوتا(ترمز ABS)

 

ABS

 




دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: - -

روغنکاری موتور

شنبه 12 بهمن 1392 07:18 ب.ظ

نویسنده : محمد علی

روغنکاری

 

موتور بوسیله روغن موجود در کارتل روغنکاری می شود روغن توسط پمپ  از کارتل کشیده شده و به

تمام قطعاتی که حرکت نسبی دارند ارسال می شوند روغن موتور که  بین 4 تا 6 لیتر است توسط

اویل پمپ مکیده شده و پس از تصفیه بوسیله فیلتر با فشار معینی به مدار روغنکاری ارسال شده و

سپس به یاتاقانهای اصلی و فرعی هدایت می گردد

روغن رسیده به هر یاتاقان در سطح محور توزیع  شده و  مقداری از ان از سوراخ لنگ به محورهای

لنگ ارسال گردیده و انها را روغنکاری می کند محورهای لنگ در حال چرخش روغنهای خارج شده از

یاتاقان  را  به دیواره های  سیلندر  و زیر پیستون می پاشند که دو  عمل ضمن  ان  صورت می گیرد

ابتدا روغنکاری دیواره سیلندر و پیستون , سپس خنک کاری پیستون و سیلندر

روغن های  برگشتی  از دیواره سیلندر روی یاتاقان های اصلی , میل سوپاپ , تایپت ها و دنده میل

سوپاپ  پاشیده شده  و انها را روغنکاری می کند

تایپت ها  هیدرولیکی  بوسیله مدار  اصلی روغن کاری  می شوند میل اسبکها و دستگاه سوپاپ

بوسیله لوله روغن منشعب از مدار اصلی روغنکاری می شوند

از مدار اصلی لوله نازکی روغن را به نشاندهنده فشار روغن انتقال می دهد و  یا این عمل بوسیله

سیم بطریقه الکتریکی از مدار روغن فرمان می گیرد

پس از اویل پمپ  فیلتر  تصفیه روغن  قرار دارد که  روغن  تحت فشار را قبل از استفاده در یاتاقانها

تصفیه می کند

روش های کنترل روغن ریزی

روغن ریزی یاتاقانها جلو و عقب میل لنگ را بوسیله کاسه نمد  کنترل می کنند روی میل لنگ و قبل

از  یاتاقان ها عقب  یک صفحه  روغن برگردان وجود دارد  که قطرش  بیشتر از قطر میل لنگ بوده و

روغنهای رسیده را به کارتل باز می گرداند

با وجود پیش بینی های لازم  جهت  جلوگیری از روغن ریزی معهذا نشتی کمی از دو انتهای میل لنگ

غیر قابل  جلوگیری  می باشد در  صورت خرابی  یاتاقانها و کاسه نمدها مقدار نشتی افزایش یافته

و در یاتاقان ها  عقب  روغن های نشت کرده به صفحه کلاچ نفوذ نموده و کار دستگاه کلاچ را مختل

می نماید

چگونه روغن موتور الوده می شود

بیشترین علت  الوده سازی  روغن موتور  احتراق ناقص  است زیرا از طریق محفظه احتراق دوده و

پس مانده های سوخت ناقص وارد کارتل  شده  و با قطرات بخار اب ترکیب گردیده و مواد شیمیایی

مضری بوجود می اورد

اکثر مواد  الوده  ساز روغن  در موقع سرد کار  کردن موتور  به کارتل نفوذ می کند در هنگام گرم کار

کردن موتور اب  حاصل از سوختن  هیدروکربور  بصورت بخار  از اگزوز خارج شده و تقطیر نمی شود

در اثنای  فعل  و انفعالات  مواد  خورنده ای  مانند اسید  سولفورو تولید می شود که همراه بخار اب

تقطیر گردیده  و وارد  کارتل می گردد  عمل تقطیر  اب و  اسید سولفورو  در موقعی  شدت می یابد

که درجه حرارت دیوراه  سیلندر کمتر از  60 درجه سانتیگراد  باشد این  مواد پس از  تقطیر به کارتل

ریخته و به علت سنگینی  در کف  ان قرار می گیرد  مواد رسوب کرده با کثافات و  فلزات پوسیده  و

ذرات ر  ترکیب شده  و در اثر گرمای  محیط  ترکیبات لجنی چسبنده ای  تولید می کند  که باعث

انسداد مجاری روغن می گردد

از  طرف  دیگر در  موتور سرد بنزین   از دیواره های سیلندر  به  کارتل  نفوذ و روغن  موتور  را رقیق

می کند  روغن  رقیق شده نه  تنها کیفیت روغنکاری  مطلوبی ندارد بلکه  مقدار نشتی و  روغن ریزی

نیز افزایش می یابد

مقدار تقطیر  اب و  اسید سولفورو ظرف  چند دقیقه در هوای سرد برابر است با تقطیر همان مقدار

اب و اسید که در چندین ساعت در هوای گرم و شرایط عادی انجام گیرد

پمپ روغن یا اویل پمپ

در همه موتورها نیروی  پمپ روغن  از میل  سوپاپ تامین می شود  گاهی دندانه محرک روی محور

پمپ روغن قرار دارد و انتهای ان نیز بصورت کوپلینگ میل دلگو را بحرکت در می اورد و گاهی دندانه

محرک روی محور دلکو قرار داشته و اویل  پمپ بوسیله  کوپلینگ از انتهای محور دلکو نیرو می گیرد

پمپ روغن دنده ای

اویل پمپ دنده ای  رایج ترین  پمپ روغن است که نیروی  خود را از میل سوپاپ دریافت می کند در

پمپ دنده ای  دو چرخ دندانه  وجود دارد  که با یکدیگر درگیر  بوده  و در محفظه داخلی  پمپ گردش

می کنند یکی از دو چرخ دندانه محرک است و بوسیله محور  پمپ روغن می گردد و  دیگری متحرک

بوده و در روی محور ثابتی که در داخل بدنه پمپ قرار دارد حرکت می کند

وقتی  چرخ دندانه ها  در داخل محفظه بسته  پمپ حرکت چرخشی می کنند در قسمتی از محفظه

حجم مرتبا افزایش پیدا کرده و فشار در انجا کاهش  می یابد در این قسمتی که افزایش حجم ایجاد

می شود  لوله  مکشی  پمپ را قرار  داده اند  و در ان  قسمتی  که حجم به  کوچکترین  مقدار  خود

 می رسد لوله فشاری یا خروجی را نصب می کنند

بنابراین با  چرخش دندانه ها  روغن از کارتل مکیده شده و وارد فضای داخلی پمپ می شود سپس

با چرخش  بدور دندانه ها  به محفظه ای که دارای  حجم کوچکی  است  هدایت  گردیده  و فشار ان

افزایش  می یابد  روغن  با همین  فشار  وارد مدار  روغنکاری  شده و  به وظیفه خود  عمل می کند

پمپ روغن روتوری

پمپ روغن روتوری  مانند پمپ دنده ای است  تفاوت  ان با نوع دنده ای در روتور خارجی ان  است

روتور خارجی در محیط  دندانه محرک واقع  شده   و بطور  داخلی در ان شیارهایی ایجاد  کرده اند

روتور خارجی  بجای چرخ دنده دیگر  عمل می کند  مرکزهای  روتور خارجی و روتور داخلی  رویهم

منطبق نیست و لذا روتور داخلی با محور اویل پمپ هم  مرکز بوده  و فقط حرکت دورانی  می کند

در صورتی که روتور خارجی دارای مرکز دوران خارج از  مرکزی بوده و وقتی بوسیله روتور  داخلی

به  حرکت  در می اید  دو  حرکت  انجام می دهد  یکی حرکت  دورانی    و دیگری  حرکت   انتقالی

بنابراین هرگاه در جایی که  حجم  بزرگترین  اندازه را پیدا می کند سوراخی ایجاد  کرده و به کارتل

وصل کنند روغن در اثر اختلاف فشار وارد پمپ می شود و اگر  سوراخ  دیگری  در تنگ ترین موضع

ایجاد شود روغن تحت فشار از ان مجرا به مدار روغنکاری ارسال می شود

سوپاپ کنترل فشار روغن یا فشار شکن

 پمپ  روغن   در اکثر  مواقع بیش  از نیاز  روغنکاری  موتور  روغن  پمپ می کند زیرا شدت  جریان

روغن ارسالی باید از شدت جریان روغن مصرفی زیادتر باشد تا در صورت بروز نشتی و یا افزایش

روغن ریزی در یک محل کمبود روغن در یاتاقانها اصلی بوجود نیاید

بنابراین در حالت نو بودن موتور و یا عدم عیب در مدار روغنکاری  , فشار  روغن  بیشتر از حد مجاز

می باشد لذا مدار روغنکاری را مجهز به سوپاپ کنترل فشار می کنند

سوپاپ فشار وظیفه دارد فشار روغن مدار را همواره ثابت نگهداشته و در صورتی که فشار از حد

لازم تجاوز کند  نیروی فنر  سوپاپ خنثی گردیده و با  حرکت پیستون به  یک طرف مدار تحت فشار

به مدار ورودی ارتباط پیدا می کند و فشار مدار ثابت می شود

سوپاپ فشار را معمولا خارج از ساختمان اویل پمپ می سازند  تا در صورت نیاز بتوان به سهولت

ان را بازدید کرده و یا مورد ازمایش قرار داد

 

اویل پمپ و روغن کاری

 




دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: - -

تایمینگ سوپاپها و فیلر گیری و قیچی سوپاپها

شنبه 12 بهمن 1392 07:15 ب.ظ

نویسنده : محمد علی

تایمینگ

 

در مبحث اشنایی  با کار  موتور در دو زمان مکش و  تخلیه  فرض  شد که  سوپاپ  هوا و  دود در نقطه ای

مرگ بالا و مرگ پایین باز و بسته می شود قبلا  نیز  توضیح  داده شد  که در تعریف چهار عمل زمان تئوری

باز و بسته  شدن  سوپاپها  بیان شده  است  در صورتی که  عملا و همانطوریکه  از  روی  شکل مشخص

می باشد سوپاپ دود در زمان احتراق 45 در جه قبل از نقطه مرگ پایین باز می شود البته قابل ذکر است

که این مقدار در ماشینهای  مختلف با هم فرق دارند و تا 5 درجه بعد از نقطه مرگ بالا یعنی در زمان مکش

باز نگهداشته شود این زمان بخاطر این است که مقداری بیشتر دود از سیلندر خارج گردد موقعیکه سوپاپ

دود 45 درجه قبل از نقطه مرگ پایین باز می شود فشار گاز بمیزان قابل توجهی تنزل پیدا می کند و مقدار

کمی قدرت  تلف  می گردد  ولی در عوض مقدار بیشتری دود از سیلندر خارج می شود و به تنفس موتور

 کمک می کند به همین ترتیب باز کذاشتن سوپاپ گاز تا 45 درجه بعد از نقطه مرگ پایین در زمان تراکم به

مخلوط گاز زمان  بیشتری برای وارد شدن به سیلندر می دهد تایمینک سوپاپ بستگی به شکل برامدگی

بادامک  میل سوپاپ و ارتباط  چرخ دنده یا چرخ زنجیر میل لنگ و یل سوپاپ دارد تغییر دادن وضعیت چرخ

دنده ها نسبت به یکدیگر زمان باز و بسته شدن سوپاپها را تغییر می دهد مقدار باز شدن زودتر از موقع را

اوانس یا پیش عمل و دیر بسته شدن پیش از موقع را ریتارد یا پس عمل می گویند

 

دلیل وجود اوانس سوپاپ هوا (تایمینگ سوپاپ ها )

1- کمک به خروج دود       2- بالاتر رفتن راندمان حجمی بعلت بیشتر باز بودن سوپاپ هوا

 

دلیل وجود ریتارد سوپاپ هوا (تایمینگ سوپاپ ها )

بالاتر رفتن راندمان حجمی – پر شدن بیشتر بخاطر سرعت هوا بعلت فشار منفی خلا که بر اثر پایین رفتن

پیستون بوجود امده است

 

دلیل وجود اوانس سوپاپ دود (تایمینگ سوپاپ ها )

برای اینکه زمان  بیشتری برای تخلیه دود – پایین امدن  فشار هوا در اواخر مرحله احتراق و جلوگیری از

فشار دود در مرحله تخلیه

 

دلیل وجود ریتارد سوپاپ دود (تایمینگ سوپاپ ها )

کمک به تخلیه کامل دود بر اثر سردی و گرمی مخلوط و دود –باز بودن بیشتر برای تخلیه کاملتر

 

فیلر گیری موتور و لزوم ان

فیلر گیری یکی از  مهمترین و ضروری ترین عملی است که تعمیر کار باید این عمل (فیلرزدن )را انجام دهد

هر جسمی بر اثر حرارت  منبسط شده و بر طول و قطر و  حجمش  افزوده می شود قطعاتی که در موتور

بکار  رفته اند  در  مقابل حرارت انبساط  پیدا می کنند  که در هنگام طراحی  موتور با  محاسبه  این  مقدار

انبساط را  بخوبی جبران می کنند یکی از سیستمهای که انبساط در انها محسوس بوده و برای کار موتور

تاثیر بسزایی دارد سیستم حرکت سوپاپها می باشد که کارخانه سازنده با توجه به جنس و حجم و ضریب

انبساط قطعات مقداری فاصله بین انها در نظر گرفته است تا در هنگام انبساط این فاصله پر شود و کار باز

 و بسته شدن سوپاپها مختل نگردد در صورت عدم وجود  این  لقی  قطعات  در برابر گرما منبسط  شده  و

چون  میدان  حرکتی در جهت  طولی ندارند به هم  فشار اورده  باعث  سائیدگی  تاب  برداشتن  و  خرابی

قطعات می گردند مقدار این لقی توسط  کارخانجات  سازنده اندازه گیری و اعلام شده و انرا با فیلر اندازه

و تنظیم میکنند

 

نکات لازم برای فیلر گیری موتور

1- شناخت سوپاپها برای فیلر گیری       2- مقدار لقی و فاصله مجازی که باید برای سوپاپها با فیلر میزان

کنیم بدست اورده باشیم           3- این مقدار لقی بسته به دستور کارخانه باید در حالت سرد یا گرم برای

فیلر گیری موتور ماشین ضروری است         4- شناخت احتراق سیلندر های مورد نظر برای فیلر گیری از

راههای مختلف          5- اماده کردن فیلر با شناخت نوع ماشین و تبدیل فیلر در صورت نیاز قبل از تشریح

فیلر گیری به شناخت حالات و بدست اوردن ترتیب ان می پردازیم

فیلر

 

قیچی سوپاپهای موتور

 

قیچی سواپ ها در کار موتور تاثیر زیادی دارد برای  اینکه یک سیلندر در حالت تنفس قرار گیرد لازم است

سوپاپ هوای ان شروع به باز شدن کند وقتی که پیستون از نقطه مرگ بالا بطرف نقطه مرگ پایین حرکت

می کند و  سوپاپ هوا باز است  و در حالت تخلیه که  پیستون  از نقطه مرگ پایین به طرف نقطه مرگ بالا

حرکت می کند  سوپاپ دود باز است  تا دود از داخل سیلندر تخلیه شود در قسمت تایمینگ سوپاپها دیدیم

که  سوپاپ  هوا  چند  درجه مانده  که پیستون به نقطه  مرگ بالا  برسد باز  شده که این  نوع باز شدن را

اوانس سوپاپ  هوا  نامیدیم زمانی که میل لنگ را می چرخانیم ابتدا سوپاپ دود باز شده تا در زمان تخلیه

دود تخلیه شود و سپس  سوپاپ  دود  شروع به بسته  شدن  کرده  و  در انتهای بسته شدن سوپاپ دود

دود سوپاپ  هوا شروع به باز شدن می کند این حالت یعنی اخر بسته شدن سوپاپ دود و اول باز شدن

سوپاپ هوا را قیچی سوپاپ  (اله کلنگی) یا بالانس می گویند باز و بسته شدن سوپاپ را میتوان از روی

فنر یا حالات اسبک و در موتورهای  میل  سوپاپ  رو ز شکل بادامک میل سوپاپ تشخیص داد برای فیلر

گیری صحیح باید زمان سوپاپ ها و فاصله اسبک  یا  تایپت را با هم میزان کرد که تایمینگ سوپاپها در انها

تاثیر نداشته  باشد و با توجه   به دیاگرام سوپاپ  متوجه می شویم  زمانی که پیستون در حالت احتراق

است تایمینگ سوپاپ ها در ان هیچ گونه تاثیری ندارد  پس بهترین حالت  برای فیلر گیری زمانی است که

یک  سیلندر  در اول حالت احتراق  باشد و  پیستون  در  نقطه مرگ  بالا باشد  در مجموع  دانستن  قیچی

سوپاپها برای یک تعمیر کار ضروری می باشد




دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: - -

خرابی های سوپاپ

شنبه 12 بهمن 1392 07:12 ب.ظ

نویسنده : محمد علی

 خرابی سوپاپها

هیچ‌كس دوست ندارد مشكلات موتوری مانند: روغن‌سوزی، نشتی حاصل از فشار، سر و صدای اجزای وابسته به سوپاپ یا خرابی آشكار سوپاپ داشته باشد. بنابراین تلاش زیادی انجام می‌شود تا قطعات فرسوده و یا آسیب دیده، هنگام تعویض یا بازسازی سرسیلندر به حالت ابتدایی خود برگردند و درست كار كنند، اما گاهی مشكلاتی از سوپاپ به‌وجود می‌آیند و هزینه‌های سنگینی به بار می‌آورند.

چگونه می‌توان مانع این خسارات شد؟ با تشخیص علل خرابی سوپاپ و حصول اطمینان از اینكه هنگام تعویض و یا تعمیر سوپاپ‌ها، سیت‌ها، گایدها و دیگر اجزای وابسته به سوپاپ، هیچ چیز از قلم نیفتاده است.

عملكرد سوپاپ به چند دلیل از مهم‌ترین بخش‌های بازسازی موتور است: اول اینكه نیاز به دقت زیادی دارد. اگر تلرانس‌ها و شكل هندسی سوپاپ صحیح نباشد، یقیناً با مشكل مواجه خواهید شد. دوم اینكه در عملكرد سوپاپ باید به جزئیات توجه شود. منظور از جزئیات، قطعات فرسوده‌ای است كه به نظر سالم می‌رسند، اما در حقیقت سالم نیستند و نیاز به بازسازی یا تعویض دارند. بهترین توصیه این است كه اگر به سالم بودن قطعه شك دارید، آن را دور بیندازید. اگر به شرایط ساق سوپاپ‌ها، گایدها، نگهدارند‌ه‌ها، خارها، فنرها، انگشتی‌ها (اسبك‌ها) و میل تایپیت‌ها دقت نكنید، با مشكل مواجه می‌شوید. عدم توجه به جزئیاتی مانند ارتفاع سوپاپ، ارتفاع فنر سوپاپ، فاصله مجاز بین ساق سوپاپ و گاید، تنظیم انگشتی، پهنای سیت و موقعیت تماس آن شما را به دردسر می‌اندازد. همچنین عملكرد سوپاپ نیاز به مقدار زیادی تجربه كارگاهی دارد. برای حل مشكل برای مثال، سوپاپ، ابتدا باید علت پدید آمدن آن مشكل را پیدا كنید.

اگر علت شكستن سوپاپ، عدم تنظیم فاصله بین گاید سوپاپ و سیت آن باشد، تعویض سوپاپ مشكلی را حل نمی‌كند. سوپاپ جدید صرفاً زمانی به درستی كار می‌كند كه این فاصله تنظیم شده باشد در غیر این صورت، عدم تنظیم باعث خستگی و شكست مجدد سوپاپ می‌شود. اگر علت سوختن سوپاپ، داغ كردن سرسیلندر باشد، تعویض سوپاپ سوخته مشكل تراكم را حل نمی‌كند زیرا اگر نقص قسمتی كه داغ می‌شود برطرف نشود، سوپاپ جدید نیز داغ شده و مجدداً می‌سوزد.

اگر سایش گاید به علت عدم تنظیم انگشتی با ارتفاع ساق سوپاپ باشد، تعویض گاید فرسوده با گایدی جدید و تعویض بوش سیلندر یا یك سوپاپ با سوپاپی اورسایز1 مشكل روغن‌سوزی را حل نمی‌كند. اگر ارتفاع ساق سوپاپ به درستی تنظیم نشود، تعمیر گاید نیز فایده‌ای ندارد.

بنابراین آنالیز علل خرابی پیش از تعمیر، حائز اهیمت است. سوپاپ‌های شكسته یا سوخته همانند گایدهای فرسوده، سیت‌های ترك خورده و دیگر قطعات مشابه آسیب‌دیده، نتیجه واكنش‌های زنجیرهای هستند. به این ترتیب، یك مشكل، مشكل دیگری را به‌وجود می‌آورد و در نهایت منجر به خرابی سوپاپ می‌شود. بنابراین، تعویض قطعات بدون تشخیص علل خرابی، كاری بیهوده است.

 تعمیركاران برای پیشگیری از خسارات باید 4 مرحله ذیل را انجام دهند:

1. آنالیز مقدار سایش در كلگی سوپاپ با توجه به الگوهای موجود و اجزای وابسته به سوپاپ‌ها، هنگامی كه كلگی سوپاپ به درستی مونتاژ نشده باشد. بازرسی دقیق، هر نوع شرایط غیرعادی كه مشكلات اضافی را به وجود می‌آورند، آشكار می‌كند.

2. بازرسی تمامی اجزای وابسته به سوپاپ و كلگی آن به‌گونه‌ای كه تمامی قطعات فرسوده یا آسیب دیده تشخیص داده شده و آنها را تعویض یا تعمیر كنند.

3. دقت زیاد به كیفیت محصول به‌گونه‌ای كه قسمت‌های تعمیر شده به درستی تعمیر شده باشند.

4. توجه به جزئیات، ابعاد بحرانی و شكل هندسی اسبك‌ها به طوری كه از مونتاژ قطعات مطمئن شوند.

 

اجتناب از عیوب

عوامل متعددی می‌توانند باعث خرابی سوپاپ شوند. سوپاپ‌های معیوب، مهم‌ترین چیزی هستند كه هیچ‌كس در مورد خود آنها صحبت نمی‌كند. در حالی كه دلیل دوم خرابی عملكرد سوپاپ‌ها همین است. تنش‌های حرارتی و مكانیكی زیاد، اولین دلیل است.

براساس تحقیق یكی از تولیدكنندگان سوپاپ، یك پنجم (7/20درصد) خرابی‌های سوپاپ به علت وجود عیوبی در درون خود سوپاپ‌هاست. بیش از 10 سال از تحقیق در این زمینه می‌گذرد. امروزه همان آلیاژهای پایه و روش‌های ساخت كه در آن زمان وجود داشت با كنترل‌های كیفی به روش‌های مختلف، استفاده شوند. ماشین‌های CNC و كنترل آماری فرایند2 وارد فرایندهای ساخت شده‌اند تا خطاهای انسانی كاهش یابد، اما مانند بسیاری از تولیدات انبوه دیگر، عیوبی به واسطه اشتباهات سهوی به‌وجود می‌آیند. بنابراین، اگر سوپاپ‌های نامناسب را جدی نگیرید، ممكن است دچار شكست نابهنگام شوند.

عیوب عبارتند از:

 وجود ناخالصی‌های متالورژیكی و آخال‌ها در ماده اولیه كه باعث ضعیف شدن سوپاپ می‌شوند، اشكالات فورجینگ كه ترك‌های میكروسكوپی، خلل و فرج یا جدایش در فلز به‌وجود آورده و منتهی به شكست می‌شوند، جوشكاری ناقص بین ساق و كلگی سوپاپ‌ها در سوپاپ‌های دو تكه كه باعث جدا شدن كلگی سوپاپ می‌شود، جوشكاری ناقص در ساق سوپاپ‌های توخالی كه باعث شكستگی سوپاپ می‌شود، عملیات حرارتی نامناسب كه مانع از سخت شدن یا آنیل كامل سوپا می‌شود و به سایش سرعت می‌دهند، خطاهای ماشینی كه اشكالات ابعادی یا صافی سطح نامناسب را به‌وجود آورده و این مسائل می‌توانند باعث پدید آمدن انواع مشكلات دیگر شوند. اگر پیش از نصب متوجه این عیوب نشویم، مشكلات دیگر پیش می‌آیند و در نهایت، چسبندگی ضعیف كروم سخت، باعث می‌شود آبكاری ساق سوپاپ پوسته پوسته شود.

بهترین راه حصول اطمینان از سوپاپ سالم و عاری از عیوب این است كه:

1. سوپاپ را بازرسی می‌كنیم تا مطمئن شویم تلرانس‌ها در حد مجاز هستند (قطر ساق، شیار ساق، طول كلی و غیره) عیوب آشكاری وجود نداشته باشد (مثل شكاف، حفره و ترك‌های نازك و غیره)

2. منبع تأمین سوپاپ‌های شما تولیدكننده‌ای معتبر و قابل اطمینان باشد.

سوپاپی كه از نظر ظاهری از دیگری زیباتر به نظر می‌رسد، نمی‌تواند از كیفیت لازم برخوردار باشد. قیمت مناسب اگرچه مطلوب است، اما سوپاپ ارزان قیمت، غیرقابل استفاده است. بنابراین از تولیدكنندگان ممئن سوپاپ از نظر كیفیت خرید نكنید. سوپاپ را از تولیدكننده‌ای معتبر كه از محصول خود دفاع و آن را ضمانت می‌كند خرید كنید.

چرا سوپاپ‌ها خراب می‌شوند؟

هر سوپاپی در اثر رانندگی در مسافت‌های طولانی فرسوده می‌شود، اما بعضی سوپاپ‌ها بسیار زودتر از موعد فرسود می‌شوند و علت آن سوختگی یا شكست است.

اجازه بدهید ابتدا در مورد سوختگی صحبت كنیم. سوپاپ‌های دود بیشتر در معرض سوختگی هستند چرا كه بیش از سوپاپ‌های هوا داغ می‌شوند. سوپاپ‌های هوا به‌وسیله هوای ورودی و سوخت خنك می‌شوند. بنابراین در دمای 800 درجه فارنهایت كار می‌كنند. از دیگر سو سوپاپ‌های دود از خنك شدن محروم بوده و احتراق گازهای داغ از دریچه خروجی خارج می‌شود. سوپاپ‌های دود به‌طور متوسط در دمای 1200 تا 1350 درجه فارنهایت كار می‌كنند و همین عامل باعث آسیب‌پذیری بیشتر آنها از نظر سایش و سوختگی نسبت به سوپاپ‌های هوا می‌شود.

درجه حرارت كاری بالاتر نیاز به آلیاژ مستحكم‌تر دارد، بنابراین سوپاپ‌های دود را معمولاً از فولاد ضدزنگ می‌سازند یا اینكه كلگی آنها را از فولاد ضدزنگ می‌سازند (معمولاً از نوع آلیاژ2Nا-21 یا 4Nا-21 با درصد بالای كروم و نیكل). برای مصارف سنگین بنزین و دیزل جایی كه حرارت معضل بسیار بزرگی است، از پوشش مستحكم STELLITEا3 برای ساخت سوپاپ دود جهت كنترل سایش استفاده می‌شود.

 خنك شدن سوپاپ‌های هوا و دود به تماس فیزیكی آنها با سیت و گاید سوپاپ بستگی دارد. حدو 75 درصد از گرمای احتراق كه از سوپاپ خارج می‌شود از سیت سوپاپ عبور می‌كند. بنابراین تماس مناسب سیت برای پیشگیری از سوختن سوپاپ‌ها ضروری است. بقیه 25 درصد گرمای ساق سوپاپ از طریق گایدها خارج می‌شود. گاهی در مصارف سنگین، ساق توخالی سوپاپ‌ها با فلز سدیم پر می‌شود تا گرمای بیشتری از طریق ساق برای خنك شدن سوپاپ انتقال یابد.

هر چیزی كه در خنك كردن سوپاپ و یا ایجاد گرمای بیش از حد در سوپاپ یا كلگی آن دخالت داشته باشد باعث از كار افتادن نابهنگام سوپاپ می‌شود. لایه رسوب روی سطح سوپاپ و سیت می‌تواند اثر عایق را به منظور كاهش خنك كردن سوپاپ داشته باشد و آن را داغ كند. بنابراین اگر سیت سوپاپ، باریك یا غیر هم مركز باشد، آب‌بندی بین سوپاپ و سیت سوپاپ ضعیف می‌شود. اگر رسوبات روی نقطه‌ای بنشینند یا در جایی دیگر پوسته پوسته شوند، باعث نشتی شده و مركز حرارتی بر روی سوپاپ به‌وجود می‌آورند كه باعث كانال‌زنی4 می‌شود.

فنرهای سوپاپ ضعیف از تماس مناسب كلگی سوپاپ با سیت سوپاپ پیشگیری كرده و گرمای بیش از اندازه در سوپاپ‌ها ایجاد می‌كنند. سیت ضعیف یا گایدی كه درست در جای خود نصب نشده باشد، می‌تواند باعث هدایت گرما به كلگی سوپاپ شده و در نتیجه آن را بسوزاند.

عدم توجه به ارتفاع سوپاپ هنگام نصب آن به سوختگی سوپاپ می‌انجامد. وقتی سوپاپ‌ها و سیت‌ها سنگ‌زنی شده یا ماشینكاری می‌شوند، بیشتر از قبل در سرسیلندر فرو می‌روند. این امر باعث می‌شود كه ساق آنها بالاتر قرار گرفته و موقعیت هندسی انگشتی‌ها را به هم بزند. در نتیجه عملكرد سوپاپ‌ها ضعیف می‌شود وقتی كه موتور داغ می‌شود، اگر شكل هندسی مناسب به وسیله سنگ‌زنی سر ساق سوپاپ‌ها با حالت اول برگردانده نشود اینچ تجاوز می‌كند. در غیر این صورت باید منتظر سنگ‌زنی لایه سختكاری سطحی سر سوپاپ باشید. سیت سوپاپ‌ها باید از نظر ارتفاع به‌درستی نصب شوند. راه دیگر نصب سوپاپ‌هایی با كلگی نسبتاً اورسایز است كه بالاتر از سیت سوار شده و ماشینكاری سیت را جبران كنند.

پسرفت سوپاپ‌ها در موتورهای قدیمی‌تر كه در كامیون، زیردریایی و مصارف كشاورزی و صنعتی كاربرد دارند، به فقدان سیت‌های سوپاپ مستحكم وابسته است. راه‌حل، استفاده از سیت‌های سختكاری شده است. استفاده از استلایت یا سوپاپ‌های سختكاری سطحی شده هنگامی كه سوپاپ‌ها در معرض سایش هستند نیز لازم به نظر می‌رسد.

اگر درجه حرارت كاری زیاد شود، مشكلات خنك‌كاری در موتور باعث گیرپاژ و سوختن سوپاپ‌ها می‌شود. خنك‌كننده ضعیف، ترموستات خراب، واترپمپ ضعیف، گرفتگی رادیاتور، فن خنك‌كننده یا سوئیچ خراب فن و غیره، همگی باعث داغ شدن موتور و انبساط سوپاپ می‌شوند و اگر از حد مجاز تجاوز كنند موجب سایش یا گیر كردن سوپاپ به گایدهای سوپاپ می‌شود. اگر گیرپاژ سوپاپ‌ها برطرف شود باعث سوختن آنها می‌شود و اگر به پیستون بچسبند، خراب خواهند شد.

انسدادهای ایجاد شده در اثر ریخته‌گری سرسیلندر یا واشر سرسیلندرهایی كه سوراخ‌های خنك‌كاری مناسبی ندارند باعث ایجاد نقاط گرمایی شده و مشكلاتی را برای سوپاپ و گایدهای آنها ایجاد می‌كنند. بنابراین، نصب درجه‌سنج داخل سرسیلندر به انتقال مناسب گرما كمك می‌كند.

سوپاپ‌ها گاهی به علت دمای احتراق بالا داغ می‌شوند. عواملی نظیر احتراق كند، مخلوط ناقص سوخت (اغلب به دلیل نشتی خلا) و انفجار (به علت فشار بیش از اندازه یا سوخت با درجه اكتان پایین) یا احتراق زودرس (در قسمت‌های داغ كه در اثر رسوبات محفظه سوخت یا شمع به‌وجود می‌آید) نقشی مهم ایفا می‌كنند. همچنین وجود نقص‌هایی در اگزوز نظیر مسدود شدن مبدل كاتالیزوری یا لوله اگزوز شكسته نیز می‌تواند باعث داغ كردن سوپاپ‌ها شود.

 

شكست سوپاپ‌ها

شكست كه نوع دیگری از خرابی سوپاپ است، برای سوپاپ‌های هوا و دود اتفاق می‌افتد. شكست سوپاپ‌ها در یكی از 2 محل زیر اتفاق می‌افتد:

1. جایی كه كلگی سوپاپ به ساق اتصال دارد

2. محل شیارهای نیم خارها كه تا انتهای ساق ماشینكاری می‌شوند.

در هر دو حالت، شكست خبری بد است، زیرا تكه‌های سوپاپ به داخل محفظه احتراق افتاده و باعث خرابی‌های بزرگ در پیستون و سرسیلندر می‌شوند.

دلایل شكست كلگی سوپاپ شامل خستگی به علت ثابت نبودن سوپاپ (به دلیل عدم رعایت پارامترهم مركزی سیت‌ها كه باعث شده هر دفعه كه سوپاپ می‌نشیند، ساق آن خم شود)، ضربات مكرر (به علت تكان‌های بیش از حد سر سوپاپ)، انبساط (به علت گرمای بیش از حد یا rpm) و شوك حرارتی (تغییر ناگهانی دما هنگام خاموش كردن ناگهانی موتوری كه با قدرت بالا كار می‌كرده است) می‌باشد. در سوپاپ‌های 2 تكه، محل اتصال كلگی و ساق جایی است كه اغلب در معرض ترك خوردگی و جدایش است نه به این دلیل كه سوپاپ معیوب است بلكه علت آن وجود فشار بیش از حد در این قسمت به علت اتصال 2 آلیاژ متفاوت با یكدیگر است.

شكست در ساق سوپاپ می‌تواند نتیجه فشار بیش از حد در دو طرف آن باشد و یا زمانی كه ارتفاع ساق نصب شده مناسب نباشد و باعث عدم تنظیم انگشتی شود. همچنین شكست می‌تواند در اثر ضربه سنگینی ایجاد شود كه مانع می‌شود اجزای وابسته به سوپاپ هنگامی كه سوپاپ بسته می‌شود، جلوی ضربه را بگیرند. دلیل دیگر شكست در سر ساق سوپاپ، پوسیدگی یا خراش‌هایی است كه در نیم خارهای نگهدارنده سوپاپ‌های آن وجود دارد و میل بادامك یا اسبك‌ها را با هم با ارتفاع زیاد به حركت در می‌آورد.

 

مشكلات دیگر سوپاپ‌ها

علاوه‌بر سوختگی و شكست، مشكلات دیگری نیز وجود دارند. بعضی از ای مشكلات عبارتند از:

- سوپاپ‌هایی كه خم می‌شوند: معمولاً علت آن فاصله بسیار كم سوپاپ و پیستون است. دلایلی كه در اینجا عنوان می‌شوند شامل زنجیر یا تسمه تایمینگ شكسته، فنرهای سوپاپ عف یا شكسه، در جا گاز دادن، گیرپاژ سوپاپ (لقی نامناسب گاید یا روغنكاری و گرمای بیش از حد) و لقی نامناسب سوپاپ و پیستون (بالا قرار گرفتن سوپاپ، پیستون‌های نامناسب، سر سوپاپ‌های بیش از حد سنگ خورده و غیره) است.

- ساق سوپاپ‌های كه فرسوده می‌شوند: برای سوپاپ‌هایی كه مایل‌ها كار كرده‌اند، این اتفاق طبیعی است، اما سائیدگی ممكن است بعلت لقی نامناسب گاید، گرمای بیش از حد، عدم روغنكاری یا روغن كثیف باشد. استفاده از نوع نامناسب كاسه نمد ساق سوپاپ (لاستیك گیت سوپاپ) نیز می‌تواند عاملی مؤثر باشد.

كاسه نمد ساق سوپاپ میزان روغنی كه گایدها را چرب می‌كند، كنترل خواهد كرد. كاسه نمدهای ثابت5 به بهترین نحو ممكن، میزان روغن را كنترل می‌كنند، زیرا روی گایدها باقی مانده و مانند پاك‌كننده‌ای غلتكی، روغن را از روی ساق سوپاپ‌ها پاك می‌كنند. كاسه نمدهایی ثابت در اغلب موتورهای O.H.Cا6 كه میل بادامك آنها در سرسیلندر قرار دارد، استفاده می‌شوند. زیرا جریان روغن نیاز به كنترل بیشتری دارد. از دیگر سو، كاسه نمدهای چتری یا حلقوی با سوپاپ‌ها بالا و پایین رفته به گایدها اجازه ورود روغن بیشتر را می‌دهند. بنابراین جایگزینی كاسه نمد ثابت به‌جای كاسه نمد چتری یا حلقوی می‌تواند روغن گاید را از آن بگیرد و در بعضی مصارف، مشكل گیرپاژ به‌وجود آورد.

به همین علت بعضی كارشناسان عقیده دارند كه باید نوع فابریك (اصلی) كاسه نمد را كه روی موتور بوده است، استفاده كنید. بعضی دیگر ترجیح می‌دهند میل تایپیت‌های موتور را عوض كنند تا كاسه نمدهای ثابت، روغن‌سوزی را كاهش دهند. همچنین ارتقا دادن كاسه نمد به كاسه‌های گرانتر مثلاً از جنس VITON7 مشكل خم شدن كاسه نمدها را حل می‌كند، اما اگر كاسه نمد ثابت جایگزین شود، بهترین راه برای پیشگیری از ایجاد مشكل، استفاده از آنها در سوپاپ‌های هوا، توجه زیاد به فواصل ساق سوپاپ تا گاید (نباید خیلی كم باشد) و استفاده از سوپاپ ‌های با ساق آبكاری شده از كروم سخت است كه در برابر سائیدگی، بیشتر از سوپاپ‌های آبكاری نشده مقاومت دارند.

موتورهای جدید با سرسیلندرهای آلومینیمی كه اكنون تولید می‌شوند، دارای گایدهای پودری هستند. این گایدها از جنس پودر با پایه آهنی و حاوی گرافیت می‌باشند. این نوع گایدها نیازی به روغن برای نرم شدن ندارند و خطر سایش را كاهش می‌دهند. این نوع گایدها تمایل به ترد شدن دارند بنابراین به جای اینكه آزاد باشند باید به داخل هدایت شوند.

هنگام اندازه‌گیری ساق سوپاپ‌ها به‌خاطر داشته باشید كه اغلب ساق سوپاپ‌های فابریك (OE) باریك می‌شوند. معمولاً انتهای ساق سوپاپ‌ها در حدود 0.001 اینچ كوچكتر از سر ساق آنها از نظر قطر بوده تا بتوانند افزایش انبساط حرارتی در انتهای داغ سوپاپ را جبران كنند. بنابراین اندازه‌ای كه گرفته می‌شود برای مطالعه دقیق سایش ساق مهم است. اگر سوپاپ OE با سوپاپی كه دارای ساق استریت شده است، جایگزین شود (بدون باریك شدن) سوپاپ دچار گیرپاژ می‌شود، مگر اینكه لقی گاید تا حدی، افزایش یابد.

سر ساق سوپاپ به شكل قارچ درآمده یا آسیب دیده: انگشتی‌ها را نیز برای پوسیدگی یا آسیب‌دیدگی چك كنید. ارتفاع نامناسب ساق سوپاپ می‌تواند هر زمان كه سوپاپ باز و بسته می‌شود، باعث سائیدگی سر ساق شود. بلند بودن بادامك‌ها و انگشتی‌ها می‌تواند مشكلی مشابه این مورد را به وجود آورد. به همین دلیل است كه استفاده از انگشتی‌های با سرهای گرد به‌جای انگشتی‌های بازویی توصیه می‌شود. اگر سوپاپ‌ها بیش از حد، سنگزنی شوند تا بتوان ارتفاع ساق را تنظیم كرد، ساق آسیب می‌بیند. سنگزنی لایه سختكاری شده سطحی، فلز نرم را در معرض تماس مستقیم با انگشت‌ها قرار می‌دهد. شكل نامناسب سر انگشتی‌ها، اصطكاك و سایش را افزایش می‌دهد و باعث آسیب‌دیدگی سر ساق سوپاپ می‌شود.

آخرین نكته در آنالیز خرابی سوپاپ‌ها این است كه تعویض سوپاپ خراب با سوپاپی جدید بدون حل مشكلات گذشته، فایده‌ای نخواهد داشت. پیروی از تكنیك‌های پذیرفته شده و رعایت مسائل مربوط به سیت‌ها (رعایت فاصله‌ها، موقعیت مناسب سیت و پهنای آن)، چك كردن و تنظیم مناسب ارتفاع ساق سوپاپ و ارتفاع فنر سوپاپ تعویض شده، رعایت فاصله ساق، گاید و نیم خار سوپاپ و بر طرف كردن دیگر مشكلات موتور نظیر گرمای بیش از حد، صدای انفجار هوا/ سوخت یا مشكلات مربوط به تایمینگ و غیره، مانع از تكرار خرابی سوپاپ‌ها و خسارات حاصل از آن می‌شود.

 




دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: - -

شاتون ها

شنبه 12 بهمن 1392 07:10 ب.ظ

نویسنده : محمد علی

شاتون

شاتون میله ای فولادی و سخت که به طریقه ریخته گری یا اهنگری ساخته می شود مقطع شاتون را

برای مقاومت بیشتر به صورت  تیر اهن Iمی سازند  شاتون ارتباط پیستون را با میل لنگ برقرار نموده

و ضربه حاصله از نیروی سوخت که بر روی پیستون فشار می اورد را بر روی میل لنگ منتقل و لنگ را

پایین برده و نهایتا حرکت رفت و برگشتی پیستون بوسیله شاتون به میل لنگ وارد می شود که در

میل لنگ به حرکت دورانی تبدیل می گردد

در دورهای زیاد فشار نیروهای کششی زیادی به شاتون وارد می شود بنابراین بایستی جنس ان

بسیار مرغوب و حتی الا مکان سبک باشد قسمت بزرگ شاتون توسط  کپه یاتاقان  به وسیله پیچ و

مهره روی یک لنگ میل لنگ  سوار  می شود و  یک  یاتاقان دو نیمه ای بین شاتون و میل لنگ قرار

میگیرد و انتهای کوچک شاتون توسط گژن پین به پیستون متصل  می گردد داخل محل قرار گرفتن

گژن پین از یک بوش جهت کم کردن اصطکاک استفاده می شود روغنکاری به وسیله شاتون انجام

می شود و به دو صورت می باشد

1-      در بعضی موتورها یک مجرای سرتاسری در طول شاتون بوده و روغن  را از سوراخ یاتاقان

گرفته و به بوش گژنپین می رساند

       2- بعضی دیگر از موتورها سوراخ روغن پاش در یک سمت شاتون قرار گرفته و سبب روغن کاری

دیواره سیلندر می گردد هنگام گردش میل لنگ موقعی که سوراخ میل لنگ و شاتون در یک امتداد

قرار می گیرند روغن از مجرای میل لنگ و شاتون عبور کرده و از سوراخ بغل شاتون به دیوار سیلندر

پاشیده می شود روغن دیواره سیلندر نیز به وسیله  رینگ روغنی وارد شیار و سوراخهای پیستون

شده و روی بوش گژنپین می ریزد و انرا روغنکاری می کند

یاتاقانهای متحرک شاتون به دو دسته تقسیم می شوند

 

1- نوع یاتاقانهای یک پارچه :

در این نوع قسمت بزرگ شاتون به صورت یکپارچه  ساخته شده و در داخل ان معمولا غلطک های

کوچک و یا بلبرینگ قرار می گیرد این نوع یاتاقان  بیشتر در موتورهای دو زمانه بنزینی و در بعضی

از موتورهای کوچک استفاده می شود

 

2- نوع یاتاقانهای دو تکه :

در این نوع قسمت بزرگ شاتون به دو قطعه  نیم دایره  شکل تقسیم شده که یکی از نیم دایره ها

(کپه پایین را تشکیل می دهد ) پس از گذاشتن  هر دو  قسمت در روی گلوئی متحرک میل لنگ به

وسیله پیچ ومهره به یکدیگر متصل می شوند

 

شاتون موتورهای خورجینی (v) شكل

طرز قرار گرفتن شاتون در روی موتورهای خورجینی بر سه نوع می باشد

 

1- نوع شاتون موازی :

در این نوع موتور دو عدد شاتون مربوط به دو  پیستون در  کنار  یکدیگر و در روی یک گلوئی میل لنگ

بسته می شوند ساختمان این نوع شا تون ها مثل شاتون های معمولی است

 

2- نوع شاتون ضربدری (متقاطع)

در این نوع شاتون نیز مثل قبلی یاتاقانهای متحرک هر دو شاتون مربوط به دو سیلندر مقابل به هم

در روی یک گلوئی میل لنگ قرار میگیرد با این تفاوت که  (کفه یکی از شاتون ها به شکل دو شاخه

بوده و انتهای شاتون دیگر باریک می باشد ) در نتیجه انتهای یکی از شاتونها داخل شاتون دیگر شده

و سپس هر دو روی میل لنگ بسته می شوند

 

3- نوع شاتون لولایی :

در این نوع یکی از شاتونها در روی گلوئی میل لنگ وصل می شود و شاتون دیگر که سر ان دارای یک

سوراخ می باشد و به وسیله یک پین به قسمت بالای کفه متحرک پشت زین کفه شاتون اولی وصل

می گردد

 

4- عیب های شاتون ها :

معمولا به ندرت اتفاق می افتد که شاتون احتیاج به تعویض پیدا کند مگر اینکه صدمه شدیدی در اثر

تصادف به شاتون وارد شود و یا در اثر کار مداوم موتور شاتون  کج شده و یا تاب بر میدارد و به طور

کلی محور گژنپین کاملا موازی محور لنگ متحرک میل لنگ و برای اطمینان هنگام جمع کردن  موتور

باید شاتون نو یا کار کرده را قبل از بستن روی موتور از نظر خمیدگی (تاب داشتن) پیچیدگی امتحان

و ازمایش نمود و به خاطر این که اگر شاتون خم شده باشد محور گژنپین با محور لنگ میل لنگ موازی

نبوده و باعث اعمال نیروی جانبی  نامناسب  به میل لنگ و یاتاقانهای متحرک و همچنین به گژن پین

وارد می شود

 

تذکر مهم برای شاتون :

1-          بلندی طول شاتون با قدرت موتور نسبت مستقیم دارد یعنی  اگر طول شاتون بلند باشد

موتور دارای  قدرت  زیاد  است ولی تعداد دور ان  در دقیقه  کمتر است از موتور با شاتون کوتا ه تر 

اختلاف وزن شاتون ها در موقع تعویض در موتورهای سواری از  پنج  گرم و در موتورهای سنگین از

ده گرم بیشتر نباشد در مواقع ضروری می توان به مقدار  کم از پای شاتون تراشیده و وزن شاتونها

را یکسان  نمود  در هنگام جا  زدن بوش کوچک  شاتون  (بوش گژن پین)  باید به مجرای روغن بوش

دقت نماید که اشتباه قرار نگیرد به خاطر این که مسیر روغن شاتون  را کور  میکند البته این موضوع

برای شاتون های که در مسیر روغن گژن پین از وسط شاتون می گذرد

 

2-      تذکر برای قرار دادن خار نگه دارنده گژن پین در شاتون

باید توجه داشته باشیم هنگام جا زدن خار گژنپین حتما دهانه خار به سمت بالای پیستون قرار بگیرد

و در غیر این صورت این امکان وجود دارد که خار از محل خود خارج شود به این دلیل در هنگام احتراق

ضربه وارده بر روی پیستون  اگر  دهانه به سمت  پایین  باشد باعث جمع شدن فنر و خارج شدن ان

میگردد ولی اگر به سمت بالا باشد در اثر ضربه دهانه بازتر شده و کاملا در محل خود قرار می گیرد

 

گژن پین (انگشتی پیستون)

 

گژن پین میله ای است استوانه ای که جنس ان از فولاد می باشد و قسمت خارجی ان نرم است و

سطح داخلی ان سخت است تا گژنپین در مقابل ضربات حاصل از  احتراق مقاوم باشد برای مقاومت

بیشتر ان را ابکاری و صیقل می دهند

گژن پین محور اتصال دهنده شاتون به پیستون است اتصال و درگیری گژن پین با پیستون و شاتون به

پنج صورت انجام م گیرد

1- گزن پین در داخل بوش برنزی ومحل نشیمن خودروی پیستون کاملا ازاد بوده ومی تواند به راحتی

حرکت نماید این حالت کاملا ازاد نامیده می شود وپیستون در این نوع  معمولا الومینیومی  است و در

این وضعیت خارهای نگهدارنده در شیارهای مخصوص داخل سوراخهای پیستون قرار گرفته و ازحرکت

گژن پین جلوگیری می کند

 

2- سوراخ سر کوچک شاتون چاکدار بوده و به وسیله پیچ قفلی بسته می شود هم چنین در دوسمت

پیستون بوش های برنزی در داخل نشیمن گژنپین قرار داده شده و پیستون از نوع چدنی است

 

3- گژنپین به وسیله پیچ قفلی مانند حالت قبل بسته شده  فقط در سوراخهای پیستون بوش برنزی

وجود ندارد همچنین پیستون از نوع الومینیومی است

 

4- گژن پین با فشار دستگاه پرس به سر کوچک  شاتون  جا زده  شده و سر کوچک شاتون و سوراخ

های پیستون بوش ندارد قطر گژن پین 0.3میلیمتر بزرکتر از قطر سر کوچک شاتون است تا گژن پین

کاملا در محل سفت بوده و نتواند لق شود

در این حالت بهتر است که قبل از زمان درگیری سر کوچک شاتون را بوسیله کوره های مخصوص یا

اجاق برقی گرم کرده تا حالت انبساطی پیدا کند سپس خیلی سریع درگیری را انجام داده تا وقتی که

شاتون سرد شود و به خالت اولیه خود برگردد کاملا گژن پین را سفت می کند

 

5- گژن پین به وسیله پیچ قفلی به پیستون بسته شده و سر کوچک شاتون دارای بوش برنزی بوده

و پیستون از نوع چدنی است

گژنپین

 




دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: - -

سوپاپ ها

شنبه 12 بهمن 1392 07:02 ب.ظ

نویسنده : محمد علی

سوپاپ

تعریف سوپاپها :

سوپاپها قطعاتی هستند که از انها برای باز و بستن دریچه های مجرای ورودی (مخلوط سوختنی) و

خروج دود در موتور استفاده می شود سوپاپی که مجرای ورودی سوخت را باز و یا می بندد سوپاپ

و سوپاپی که مجرای دود را می بندد سوپاپ دود می نامند به طور کلی هر سیلندر دارای حداقل یک

سوپاپ هوا و یک سوپاپ دود می باشد

 

جنس سوپاپ ها :

جنس سوپاپ ورودی معمولا از  فولاد کروم نیکل و یا فولاد کبالت و یا فلزات دیگر می باشد در حالی

که  سوپاپهای  دود  از فلزاتی  ساخته می شود که  در مقابل حرارت زیاد مقاومت داشته باشد مثل

فولاد کروم و نیکل زیرا که حرارت بیشتری بر سوپاپ خروجی اثر می کند

 

طرز ساختن سوپاپ :

 سوپاپها را معمولا در داخل قالبهای مخصوص با روش اهنگری می سازند و بعد به وسیله سنگ زدن

ان را کامل می کنند

خصوصیات یک سوپاپ خوب  1 – یک سوپاپ خوب باید بتواند  حرارت زیاد را تحمل کند و هادی خوبی

برای انتقال حرارت خود به بدنه سرسیلندر باشد2- حرارت زیاد نباید باعث  سوختگی و ایجاد خوردگی

در سوپاپ گردد  3- یک سوپاپ خوب باید در مقابل ضربات مقاوم باشد     4- یک سوپاپ خوب باید در

مقابل سائیدگی مقاومت نماید

 

ساختمان سوپاپ :

1-      سر سوپاپ (محل برخورد ان با اسبک)

2-      محل قرار گرفتن خار نگهدارنده

3-      ساق سوپاپ که در گیت (یا راهنما) سوپاپ قرار می گیرد

4-      گوشت یا دامنه یا مخروطی سوپاپ

5-      نشیمن گاه یا وجه سوپاپ

6-      لبه سوپاپ

7-      بشقابک یا نعلبکی سوپاپ

 

مکانیزم حرکت سوپاپها در سیستم های مختلف :

1-در نوع Iشکل که سوپاپها روی سرسیلندر بصورت یک ردیفه یا دو ردیفه قرار گرفته اندبه این صورت

است که میل لنگ بوسیله دنده میل سوپاپ را بحرکت دراورده حال بادامک میل سوپاپ نیروی خود را

به تایپت یا استکانی می دهد سپس تایپت  به  میل تایپت  و میل تایپت  به اسبک  و اسبک روی سر

سوپاپ ضربه زده و سوپاپ را باز می کند و وقتی که بادامک میل سوپاپ از زیر تایپت خارج  شده فنر

سوپاپ باعث بسته شدن سوپاپ می شود این مراحل درموتورهای میل سوپاپ داخل برای سوپاپهای

Iشکل صورت می گیرد در نوع سوپاپهای  Iشکل که  میل سوپاپ  روی سرسیلندر قرار گرفته است

بدین صورت عمل می شود که  بادامک  میل سوپاپ نیوی خود را از روی اسبک و یا روی تایپت وارد

می کند که باعث باز شدن سوپاپ می شود

2- در نوع Lهد شکل قدیم به این صورت بوده که سوپاپها بصورت ایستاده روی بلوک و در یک سمت

سیلندر قرار داشته و بادامک میل سوپاپ نیروی خود را به تایپت و تایپت به سر سوپاپ نیرو وارد کرده

و باعث باز شدن ان می شود

3- در نوع تی Tهد همه سوپاپها روی بلوک در دو طرف سیلندر قرار گرفته اند که در این سیستم از دو

میل سوپاپ استفاده می شد که یکی از میل سوپاپها نیروی خود را به تایپت و تایپت به سوپاپ دیگر

نیروی خود را به تایپت و تایپت به سوپا پ دود وارد می کردند

4- در نوع Fهد که در این نوع سوپاپها هوا روی سرسیلندر و سوپاپهای دود  روی بلوک قرار دارند که

میل سوپاپ برای باز کردن سوپاپهای هوا نیروی خود را به  تایپت  و تایپت به میل تایپت و میل تایپت

به اسبک و اسبک به سر سوپاپ که باعث باز شدن سوپاپ هوا می شود و برای باز شدن سوپاپهای

دود نیروی میل سوپاپ به تایپت و از تایپت به سر سوپاپ وارد می شود در این نوع از یک میل سوپاپ

استفاده می شود

 

شناخت سوپاپها :

شناختن سوپاپ ها و طرز قرار گرفتن انها روی سرسیلندر یکی از مواردی است که یک مکانیک الزام

 به یاد گرفتن ان دارد زیرا شناخت  در مواقع  فیلر گیری  و  قیچی کردن بدست اوردن احتراق و غیره

لزوم است

شناخت سوپاپها از نظر شکل ظاهری (زمانی که سوپاپ در دست ما قرار دارد )

الف:سوپاپ هوا دارای نعلبکی بزرگتر و گوشت  نازکتر می باشد  جنس سوپاپ  هوا  از  سوپاپ دود

نرمتر است

ب :   سوپاپ دود  دارای نعلبکی کوچکتر و گوشت کلفتر (دامنه پهن تر) می باشد جنس سوپاپ دود

سخت تر از سوپاپ هوا ست

 

شناخت سوپاپها زمانی که موتور بسته است

1-       از طریق مانیفولد  :    سوپاپهایی که  در مجاورت  مانیفولد هوا قرار  گرفته اند  سوپاپ هوا و

سوپاپهای که در مجاورت دود قرار گرفته اند سوپاپ دود می باشد این طریق برای موتورهای Iشکل

دو ردیفه بسیار اسان می باشد

2از بازی سوپاپها : با در نظر گرفتن تعداد دو سوپاپ برای هر سیلندر از ابتدای موتور دو سوپاپ را

جدا کرده سپس موتور را در جهت گردش خود با دست می چرخانیم که معمولا طرف راست است

(از جلوی موتور نگاه می کنیم ) در اینجا دو حالت پیش می اید

الف   :   اول  یک سوپاپ می نشیند  و سوپاپ  بالا می اید و  بلافاصله  سوپاپ دوم می نشیند یا باز

می شود در این حالت سوپاپ اول دود و دومی هواست

ب : اول یکی از سوپاپها باز می شود و بسته می شود و بعد از ان سوپاپ دوم تغییر نمی کند تا اینکه

با ادامه چرخش موتور بعد از   360 درجه شروع به باز شدن می کند در این حالت سوپاپ اول هوا و

دومی دود است

3-چون زاویه بادامکها حدودا 90 درجه با هم تفاوت دارند یعنی بادامک سوپاپ دود 90 درجه از سوپاپ

هوا جلوتر است با توجه به  جهت گردش بادامکها در اتومبیلهای میل سوپاپ رو می توان سوپاپها را

تشخیص داد بادامک هایی  که  جلوتر از دیگران هستند مربوط  به سوپاپ دود  و بعدی ها مربوط به

سوپاپ هوا هستند

 

طریقه باز کردن و بستن سوپاپ از سرسیلندر

ابتدا سوپاپ را با سمبه  نشان علامت گذاری  می کنیم  و یا یک قطعه چوب را هشت سوراخ کرده و

روی سوراخها را شماره گذاری می کنیم و سوپاپها را به ترتیب پس از باز کردن در انها قرار می دهیم

بهتر  است  سوراخ دیگری  زیر همان سوراخ  اول جهت  میل تایپت و  دو سری  میخ برا  قرا ر دادن

استکانیها و فنرها و واشر نگهدارنده انها روی تخته نصب می کنیم سپس با استفاده از فنر  جمع کن

سپاپ با قرار دادن یک سر دستگاه قسمت پیچ تنظیم که در انتها دارای واشر کلفتی می باشد روی

بشقابک سوپاپ و سر دیگر  دستگاه  که دو شاخه  مانند است روی واشر نگهدارنده فنر  قرار  دارد و

دسته سوپاپ جمع کن را جمع کرده تا فنر جمع شود سپس خار ان را به راحتی خارج کرده سپس به

ارامی دسته فنر جمع کن  را باز کرده تا فنر نپرد بعد از رها شدن فنر سوپاپ را از طرف اطاق احتراق

خارج می کنیم و برای بستن  سوپاپ سوپاپ را پس از مشخص شدن محل ان از طرف اطاق احتراق

داخل گیت خود  کرده فنر را از  پشت در روی ساق سوپاپ قرار داده و واشر نگهدارنده  را نیز روی ان

قرا ر می دهیم و توسط فنر جمع کن را جمع کرده و خارهای نگهدارنده را توسط گریس در محل های

خود ثابت می کنیم و سپس به ارامی دسته فنر چمع کن را ازاد می کنیم پس  از برداشتن فنر جمع

کن از روی ساق سوپاپ با زدن چند ضربه با چکش کائوچوئی امتحان می کنیم

نکته مهم : در موتورهائی که سوپاپ در بلوک قرار دارند برای در اوردن سوپاپها از وسط شروع کرده

تا به دو طرف موتور این عمل ختم گردد و برای بستن نیز عکس از دو طرف موتور شروع به جمع کردن

سوپاپ ها می کنیم

 

خنک شدن سوپاپها :

بطور کلی سوپاپ ها در معرض  حرارت ناشی از  عمل احتراق در سیلندر  می باشند  و در این  میان

حرارت سوپاپ دود بیشتر از سوپاپ هواست زیرا سوپاپ هوا با  مخلوطی که  خنک است در  معرض

تماس  بوده  و حرارت  خود  را بیشتر از  دست می دهد ولی  سوپاپ  دود در معرض حرارت ناشی از

احتراق نیز بوده که حتی تا درجه سرخ شدن نیز  می رسد سوپاپها در  موقع  نشستن حرارت خود را

به سیت انتقال داده و سیت نیز حرارت خود را به بدنه که با اب در تماس است می دهد و بدین ترتیب

عمل انتقال حرارت انجام می شود

ساق سوپاپ نیز حرارت خود را به گیت منتقل می کند اگر به عللی سوپاپ کامل در جای خود ننشیند

چون در موقع احتراق  مقداری از  گاز از کنار  خود عبور داده در ضمن  نمی تواند حرارت خود را منتقل

نمایدبه سرعت داغ شده و در اثر داغی بیش از اندازه خواص الیاژی خود را از دست داده و به اصطلاح

می سوزد در موتورهای پر دور مانند موتورهای مسابقه ای برای خنک شدن سوپاپها  ساق انها را تو

خال ساخته و با سدیم نیمه پر می کنند سدیم در حرارت حدود 100درجه سانتیگراد به حالت مذاب در

می اید در موقع حرکت سوپاپ ها سدیم به اطراف پاشیده و حرارت را از مرکز نعلبکی  سوپاپ گرفته

و به اطراف ساق ان منتقل و از ساق توسط گیت به سیستم  خنک کننده  موتور منتقل می کند دوام

سوپاپ های سدیمی بهتر از سوپاپ های معمولی  است چون بهتر خنک می شوند

 

روغن کاری سوپاپ ها :

چون ساق  در  گیت  دائما در حال حرکت است نیاز  به روغنکاری پیدا  می کند روغنکاری این قسمت

توسط بخار روغن انجام می شود  اگر خود  روغن به  گیت برسد  از انجا  به  داخل اطاق احتراق رفته

و می سوزد برای  جلوگیری از  ورود روغن  به گیت از دو نوع واشر لاستیکی  استفاده می شود نوع

اول کاسه نمد بوده و روی گیت سوپاپ قرار می گیرد و نوع دوم واشر نازکی است که پایین تر از خار

و مابین واشر  نگهدارنده  فنر  و ساق سوپاپ  قرار می گیرد سر سوپاپ به علت اینکه دائما با ضربات

اسبک در تماس می باشد توسط روغنی که از روی  اسبک  می ریزد  روغنکاری  شده و این روغن به

مقدار زیادی ضربات ناشی از اسبک را خنثی و عمر این دو قطعه را افزایش می دهد

 

دلیل بزرگ بودن نعلبکی سوپاپ های هوا و نازکی گوش یا دامنه ان

در عمل مکش که سوپاپ هوا باز است مخلوط هوا و بنزین وارد  سیلندر  می شود در این حالت بزرگ

بودن دهنه مجرای ورودی باعث بهتر انجام شدن مکش می شود لذا برای مجرای بزرگ سوپاپ بزرگتر

نیز  الزامی  است  که مجرا را مسدود  نماید  نازکی  گوشت  ان به دلیل  تماس  با مخلوط خنک است

سوپاپ هو حرارت کمتری را تحمل کرده و در معرض حرارت کمتری نیز می باشد

 

دلیل کلفتی سوپاپ دود و کوچک بودن نعلبکی ان

دلیل کلفتی سوپاپ دود به  خاطر این  است که سوپاپ دود در معرض حرارت زیادی بوده و پس باید

از جنس سخت تری باشد و دامنه گوشت ان نیز کلفت تر انتخاب گردد تا در اثر حرارت زیاد دود نسوزد

از این لحاظ باید کاملا مقاوم و با استقامت ساخته شود در ضمن کوچک بودن نعلبکی ان به خاطر این

است که زمانی که سوپاپ دود باز می شود  گاز دارای فشار  بوده و در ضمن عمل خود پیستون نیز

کمک به خروج دود می کند و نیازی به بزرگ بودن مجرای خروج دود نمی باشد

 

عیو سوپا ها :  

سوپاپ  به طور  کلی می تواند  عیوب زیر را  پیدا کند لازم  به ذکر است که تمامی عیوب باید توسط

مکانیک خودرو شناخته و روش رفع  عیب  ان را نیز  کاملا بداند  لذا بعد از خارج کردن سوپاپها و تمیز

 کردن انها سوپاپها را از جهت زیر بررسی می نمایم

1-      نازک شدن لبه سوپاپ

2-      پیچیدگی و تغییر شکل لبه سوپاپ

3-      فرو رفتگی یا گود نشستگی سوپاپ

4-      شکستگی سوپاپ

ممکن است به علت سرعت زیاد موتور ضعیف بودن فنر سوپاپ – زیاد بودن فیلر سوپاپ – هم مرکز

نبودن ساق سوپاپ با سیت سوپاپ به وجود می اید

5-      خال زدگی نشیمنگاه سوپاپ :

بعلت افزایش مصرف روغن موتور – عبور روغن از گیت سوپاپ – (روغن سوزی) موتور با دور کم قبل

گرم شدن کار کرده که سبب خال زدگی در نشیمنگاه سوپاپ می شود

6-      چسبیدن ساق سوپاپ :

کمی خلاصی ساق سوپاپ با گیت –نارسایی روغن – تاب برداشتن ساق سوپاپ – جمع شدن کربن

قسمت پایین ساق – سوپاپ باعث بوجود امدن این عیب می شود

7-      سوختگی سوپاپ

در این حالت لبه سوپاپ ترک خورده و یا در یک نقطه کاملا ذوب می شود سوپاپ غیر استفاده می باشد

سوختگی سوپاپ ها علل فراوانی دارد از جمله الف : فیلر گیری سفت  ب: تغییر شکل دادن سوپاپ

ج: چسبیدن سوپاپ د: ضعیف یا کج شدن فنر سوپاپ ه: جوش اوردن موتور ز: اببندی نبودن سوپاپ

 

8-      ترک خوردگی سوپاپ :

الف: داغ شدن بیش از حد موتور   ب: فیلر سوپاپ اگر زیاد باشد     ج: هم مرکز نبودن ساق با سیت

      9 – قد کشیدن ساق سوپاپ

در اثر گرما و فشار زیاد فنر ساق سوپاپ قد می کشد و از اندازه اصلی بلتدتر می شود این نوع سوپاپ

قایل استفاده نمی باشد برای تشخیص این امر سوپاپ را با یک سوپاپ نو مقایسه کنید .

9-      کچلی سر ساق سوپاپ

بر اثر فاصله زیاد بین اسبک و سر سوپاپ ضربات اسبک باعث کچل شدن سر سوپاپ می شود .این

سوپاپ را تا حدی می توان با سنگ زدن سر ان تعمیر کرد

سوپاپها

 




دیدگاه ها : () 




آخرین ویرایش: - -



تعداد کل صفحات : 3 1 2 3
شبکه اجتماعی فارسی کلوب | Buy Mobile Traffic | سایت سوالات